ентини, Болівії і Перу побудувати трансконтинентальну залізницю між Атлантичним і Тихим океанами.
Великомасштабні плани мають Бразилія, Південно-Східна Азія, Африка та ін. Більш того, в ряді капіталістичних держав із розвиненим автомобільним і повітряним транспортом переглядається ставлення до залізниць як перспективному виду транспорту. Це знаходить своє відображення у проектуванні та будівництві нових залізниць і реконструкції старих. Як аргумент «противники залізниць» наводили факти закриття та демонтажу багатьох ліній в США і розвинених країнах Європи. Дійсно, за останні 50-60 років в названих країнах були розібрані багато тисяч кілометрів залізних поріг.
Однак слід враховувати, що залізнична мережа, наприклад, США була сильно гіпертрофована ще в минулому сторіччі до результаті неприборканої конкуренції під час залізничного буму, коли були побудовані багато паралельні лінії, не забезпечені вантажопотоком. Що стосується європейських держав, то використання автомобільного транспорту тут виявилося більш доцільним з огляду на невелику дальності перевезень, при якій автомобіль, як правило, більш вигідний. У нашій же країні середня дальність перевезень залізницею в 5-10 разів вище, ніж у багатьох країнах Європи. Залізничний транспорт здатний також здійснювати масові перевезення, практично недоступні повітряному і автомобільному транспорту і з дуже високим ступенем продуктивності праці, що поступається нині тільки морському транспорту. Тому для Радянського Союзу залізничний транспорт був і на найближчу перспективу залишається основним для виконання масових вантажних перевезень на середні і довгі відстані і пасажирських на середні відстані і в приміських повідомленнях.
В даний час відповідно до рішень державних органів переважний розвиток продуктивних сил передбачається в нових районах Середньої Азії, Казахстану, Західного Сибіру, ??Далекого Сходу, Півночі. У цих районах на базі відкритих природних багатств розгорнуто або розгортається формування великих територіально-виробничих комплексів, нормальне функціонування яких немислимо без потужного залізничного транспорту. Так, порівняно швидке освоєння нафтових і газових родовищ Західного Сибіру було забезпечено спорудою нової лінії Тюмень Сургут, а потім продовженої на Нижньовартовськ і далі на Уренгой і Надим. Особливе місце в програмі нового залізничного будівництва останніх минулих двох п'ятирічок займало спорудження Байкало-Амурської магістралі (БАМу) від Усть-Кута до Комсомольська-на-Амурі, протяжністю 3 150 км, де в жовтні 1984 р зімкнута колія, строившаяся двома будівельними групами з сходу і заходу одночасно. Народногосподарське значення цієї по суті ще не повністю облаштованій магістралі виключно.
Прилегла до неї територія площею майже в півтора мільйона квадратних кілометрів наділена природою багатющими ресурсами, що підлягають освоєнню. Крім регіонального слід підкреслити і загальносоюзне транспортне значення БАМу, так як він дозволяє скоротити пробіг транзитних вантажів, що прямують за маршрутом на Сахалін, Магаданську область і Камчатку (через порт Ваніно) на 1000 км в порівнянні з пробігом цих вантажів за старою Транссибірської магістралі і далі морськими судами з портів Знахідка або Східний. Слідом за БАМом розпочато будівництво залізничної лінії, що з'єднує Байкало-Амурську магістраль з Якутском. Вона трасується на північ від Беркакіта і дозволить не тільки створити надійну цілорічну транспортну зв'язок Якутська з усією мережею залізниць СРСР, але і більш інтенсивно використовувати природні багатства Якутії, а також форсувати розвиток усіх галузей народного господарства даного регіону.
Слід очікувати, що досвід, набутий будівельниками БАМу, дозволить здійснити сооруже¬ніе нової лінії більш економно і з меншою витратою праці. У перспективі можливе продовження цієї магістралі до Чукотки і з'єднання її мостовим або тунельним переходом з Аляскою (США). Велика необхідність у нових залізницях навіть там, де густота мережі в загальному як б достатня. У даному випадку мова йде про будівництво так званих які розвантажують і спрямляющий ліній. Гостра потреба в розвантажуючих дорогах існує на зв'язках Сибіру і Уралу, Сибіру і Середньої Азії, Казахстану й Уралу, Уралу та Центру, Центру і Півдня (і далі з Кавказом), Донбасу Кривим Рогом і далі із Закарпаттям і на ряді інших напрямків. За самим орієнтовними підрахунками для освоєння нових районів і зниження надмірної грузонапряженности на окремих діючих магістралях вже сьогодні було б бажано мати приблизно 40 тис. Км додаткових залізниць.
Існує й інший, чисто інженерний аспект проблеми нового залізничного будівництва. Після 150-річного досвіду експлуатації залізниць в нашій країні, здавалося б, неправомірно говорити про інженерно-технічній стороні проблеми. І, тим не менш, така проблема існує. Найбільше число труднощів виникло пр...
