лизько 34%) на ринки близькомагістральних первозок, 548 входів (близько 48%) на ринки середньомагістральних перевезень, і решта 206 входів (близько 18%) на ринки далекомагістральних. У той час як входи на ринки близькомагістральних авіаперевезень грали найзначнішу роль у 1997 і 1998 роках, складаючи більше 60%, їх відносна значимість істотно знизилася з тих пір, досягнувши мінімуму в 14% в 2003 році. Входи на середньомагістральні ринки щодо часті протягом усього періоду вибірки, мінімальна кількість входів в 1997 році (26%), а максимальне - в 2003 році (64%). Таким чином, можна зробити висновок, що для країн з великим охопленням території, таких як Росія, США, за інших рівних умов можна очікувати, що до 82% авіаперевезень лоу-кост авіакомпаній можуть припадати на ближньо- і середньо- магістральні рейси (34%-бліжнемагістральние, 48% - середньомагістральні).
5. Порівняльний аналіз ринків традиційних мережевих і авіакомпаній характеризується тим, що втрата ринку традиційними перевізниками відбувається за рахунок виходів з ринків, у тому числі через програної конкуренції, у тому числі іншим мережевим авіакомпаніям (наприклад, в США за досліджений період 1996 - 2004 рр. виходи з ринку здебільшого здійснювалися мережевими перевізниками, склавши в сумі близько 2250 виходів з маршрутів, у порівнянні всього з 391 виходом з боку низькобюджетних перевізників. Значна частка виходів NWC була викликана зовнішніми і внутрішніми впливами, наприклад, економічною кризою або злиттями).
. Також порівняльний аналіз ринків традиційних мережевих і авіакомпаній показує, що на найбільш потокових напрямках можливе дублювання маршрутів між мережевими інізкобюджетнимі перевізниками, так наприклад у США на 1000 найбільш великих ринках дублювання зросла приблизно з 10% в 1995 до 31% в 2009 (і з 26% в 1995 до 64% ??в 2009 для 100 найбільш популярних маршрутів).
. Лоу-кост авіаперевізники, на відміну від традиційних мережевих менш схильні до впливу економічної кризи в масштабах країни або світової економічної кризи. Навпаки їх частка в деяких країнах у період кризових явищ в економіці може підвищуватися.
. Що стосується статей витрат, у традиційних авіакомпаній і лоу-кост авіакомпаній подібне розбиття на групи витрат у відсотках. Також і динаміка зміни основних статей в структурі собівартості у обох категорій авіакомпаній аналогічна (наприклад, у США з 2004 по 2009 рр. Процентна частка вартості палива зросла приблизно з 20% до 28%, в той час як вартість трудових ресурсів знизилася з приблизно 37% до 29%, як у мережевих, так і у низькобюджетних перевізників).
У даній роботі проведено аналіз зарубіжного досвіду створення сприятливих умов для функціонування лоу-кост авіаперевізників і праналізіровани фактори регулятивного середовища в Російській Федерації, що не поволяют у нас в країні реалізовувати дану бізнес-модель в повній мірі.
Аналіз показує, що раніше існували у нас в країні низькобюджетні авіаперевізники Sky Express і Авіанова, що припинили свою діяльність в 2011 році старалися, реалізуючи бізнес-модель лоу-кост авіакомпанії ціни нижчі, а собівартість перевезення у них вище , ніж у із зарубіжних авіакомпаній-аналогів.
Багато з рекомендованих змін параметрів регулятивного середовища, рекомендовані в даному звіті федеральним органам виконавчої влади можна на даний момент вже проаналізувати на предмет застосування в Російській Федерації.
Список використаних джерел
1. Офіційний Інтернет-ресурс Міністерства транспорту Російської Федерації
2. О.В. Журавльов, Ж.В. Піменова до питання про розвиток лоукостів в Росії, Науковий вісник МГТУ ГА № 182, УДК ??9 (с) 25: 6Т5, 154-155 стор., 2012.
. Відомості, Інтернет
. Повітряний Кодекс РФ із змінами, Прийнятий Державною Думою 19 лютого 1997, Схвалений Радою Федерації 5 березня 1997 року.
. Газета Транспорт Росії випуск №1-2 (860-861) 1 січня 2015
