ітною масою і, відповідно, з двигунами більшої потужності. При гіршій ваговій віддачі у цього вертольота буде більш низька економічність. При тій же злітній масі вертоліт поздовжньої схеми матиме гірші льотні дані, і не виконуватиме вимог за величиною перевезеного вантажу.
. Розрахунок шасі вертольота
Конструктивно - силову схему шасі необхідно вибирати виходячи з призначення вертольота, умов експлуатації і конкретних конструктівнокомпоновочних рішень. Експлуатаційні вимоги визначають тип посадкового пристрою шасі: коліс, човнів, поплавців, полозів.
На вертольотах ГА застосовується, як правило, колісне шасі трехопорной або чотириколісні схеми з носовими колесами, при цьому основні опори розміщуються поблизу центру мас вертольота. Це пояснюється тим, що дана схема має ряд істотних переваг в порівнянні зі схемою з хвостовим колесом: безпечна і простіша посадка вертольота в умовах поганої видимості, хороша шляхова стійкість при зльоті та посадці по- літакового.
Дані методичні вказівки орієнтовані на проектування шасі з передніми опорами, але їх також можна застосовувати і для інших конструктивних схем шасі.
Шасі з заднім колесом слід застосовувати в особливих випадках, коли це виправдано компонуванням і вимогами, що пред'являються до вертольота (низьке розташування хвостової балки, встановлення спеціального устаткування на нижній поверхні носової частини фюзеляжу і т.д.). На стадії передескізних і ескізного проектування вертольота необхідно визначити основні параметри шасі. Параметри шасі у великій мірі впливають на вигляд і конструкцію вертольота, від них залежить кліренс (відстань від нижньої точки фюзеляжу до землі), силова і геометрична компоновка всього апарату в цілому.
Кут перекидання слід визначити з умов безпечної посадки вертольота на режимі авторотації (на однодвігательний вертольоті) і з одним двигуном, що відмовив (на многодвигательном вертольоті). За статистичними даними? =8 ... 15 ° і? gt; ? m, де? m -кут перекидання вертольота назад при гранично задньої центрівці.
Гальмо кут?- Кут між будівельною горизонталлю фюзеляжу і поверхнею посадкового майданчика необхідно вибрати з умов одночасного торкання передніми і основними колесами землі і рівномірного обтиску амортизаторів при посадці вертольота з передньої центровкою (при обліку кута заклиненому несучого гвинта вперед на 3-5 °). Зазвичай кут? =0 ... 50.
При роботах по спеціальному застосуванню злітно-посадочні майданчики вертольота зазвичай знаходиться поза обладнаних аеродромів. З цієї причини параметри шасі необхідно вибрати такими, щоб при повному обтисненні коліс і амортизаторів, передніх і основних опор вертоліт не торкався землі нижньою частиною фюзеляжу. З цією метою кліренс повинен бути не менше h=0.2 м (висота стандартної купини). Значення кліренсу можна визначити за статистичними даними в залежності від злітної маси вертольота т0. Необхідно врахувати, що певне таким чином значення кліренсу є першим наближенням і згодом має бути уточнено в залежності від обраної схеми стійки, амортизатора і колеса.
База шасі з=а + b. Відстань b від коліс основних опор шасі до центру мас вертольота слід вибирати з умов неопрокідиванія вертольота на хвіст на стоянці з ухилом? M lt; 15 °. Величина? також повинна бути такою, щоб вертоліт при завантаженні через задній люк не перекидається на хвостову опору.
Відстань від коліс передніх опор до центру мас слід визначати з урахуванням того, що передня опора шасі повинна кріпитися до силового шпангоуту (силовий шпангоут стику носовій і центральної частин фюзеляжу) і сприймати 10-15% маси вертольота на стоянці. У випадку не дотримання зазначених співвідношень між a і b при даній силовій схемі фюзеляжу необхідно пересунути передню або хвостову опору фюзеляжу, застосувавши додаткові силові шпангоути, з урахуванням обмеження по куту перекидання.
. Підбір коліс шасі
Підбір коліс для шасі вертольотів молено виробляти за значенням стоянкової навантаження таким чином, щоб 70% істинної стоянкової навантаження, що припадає на дане колесо при т0 не перевищувало Рст по каталогу. перевантажених коліс по стоянкової навантаженні обумовлено більш легким режимом їх роботи в порівнянні з літаковими колесами.
Розрахункові стоянкові навантаження молено визначити за такими формулами:
- на передні колеса
на основні колеса
де - винос основного колеса; g - прискорення земного падіння (g=9.81 м/с2); з
- база коліс; , - Кількість передніх і основних стійок; , - Кількість коліс на одній передній і основний стійк...
