ташування, а також обсяг споживаного ними матеріального потоку. Пріоритетним фактором тут, як втім при будь-якому процесі оптимізації, є мінімізація сумарних витрат.
Якщо зробити число складів невеликим (1-2), то в цьому випадку транспортні витрати з доставки будуть найбільшими. Варіант з великою кількістю розподільних центрів припускає наявність 5-6 розподільних центрів, максимально наближених до місць зосередження споживачів матеріального потоку. У цьому випадку транспортні витрати по товароснабженію будуть мінімальними. Однак поява в системі розподілу такої кількості додаткових складів збільшує експлуатаційні витрати, витрати на доставку товарів на склади, на управління всією розподільної системою. Не виключено, що додаткові витрати в цьому випадку можуть значно перевищити економічний виграш, отриманий від скорочення пробігу транспорту, що доставляє товари споживачам.
Тому, в нашому випадку кращим є варіант, згідно з яким район обслуговується трьома додатковими складами. Всього в системі розподілу буде функціонувати чотири склади (тому склад готової продукції як і раніше може виконувати розподільну функцію).
Відзначимо, що при зміні кількості складів у системі розподілу частина витрат, пов'язаних з процесом доведення матеріального потоку до споживача, зростає, а частина знижується. В якості змінних виступають такі витрати:
. транспортні витрати;
. витрати на утримання запасів;
. витрати, пов'язані з експлуатацією складського господарства;
. витрати, пов'язані з управлінням складською системою.
Весь обсяг транспортної роботи з доставки товарів споживачам, відповідно і транспортних витрат, ділять на дві групи:
витрати, пов'язані з доставкою товарів на склади системи розподілу (назвемо цю категорію транспортних робіт далекими перевезеннями);
витрати з доставки товарів зі складів споживачам (ближні перевезення).
При збільшенні кількості складів у системі розподілу вартість доставки товарів на склади, тобто вартість дальніх перевезень, зростає, оскільки збільшується кількість поїздок, а також сукупна величина пробігу транспорту. Характер залежності не прямолінійний, оскільки тут є умовно-постійна та умовно змінна складові, в результаті чого витрати з доставки зростають повільніше, ніж відстань. Наприклад, при збільшенні відстані з 20 до 60 кілометрів (у 3 рази) витрати з доставки зростають лише в 2 рази.
Інша частина транспортних витрат - вартість доставки товарів зі складів споживачам, із збільшенням кількості складів знижується. Це відбувається в результаті різкого скорочення пробігу транспорту.
Сумарні транспортні витрати при збільшенні кількості складів у системі розподілу, як правило, зменшуються. Однак це зниження не має настільки виражений характер, як зниження витрат на ближні перевезення, так як на форму залежності впливає збільшення витрат на завезення товарів на склади (при збільшенні кількості складів).
Оптимізація розташування розподільних центрів на території, що обслуговується.
Величина транспортних витрат може істотно змінюватися не тільки залежно від кількості складів, але також і в залежності від місця розташування цих складів на території, що обслуговується.
Розподільчий центр (склад готової продукції) ТОВ ??laquo; Чистий продукт розташований в незручному місці, на околиці міста, тому транспортні витрати посередників в цьому випадку досить високі.
Навіть якщо у системі розподілу знаходиться один склад, то його раціональніше розмістити в центрі території, що обслуговується, а не на її околиці.
Завдання розміщення розподільних центрів може формулюватися як пошук оптимального рішення, або ж як пошук субоптимального (близького до оптимального) рішення
В даному випадку при розширенні розподільної мережі підприємству найбільш доцільно не будувати нові склади, тому для цього потрібні великі фінансові вливання, а скористатися вже існуючими складами з налагодженою інфраст?? Уктур, обладнаними під'їзними шляхами і т.д. Тобто, раціональніше буде або придбати склади бажано в центрі міста, або зняти їх в оренду.
При виборі ділянки під розподільний центр вже після того, як рішення про географічне місце розташування центру прийнято, також впливають такі чинники:
. Розмір і конфігурація ділянки. Велика кількість транспортних засобів, які обслуговують вхідні і вихідні матеріальні потоки, вимагає достатньої площі для паркування, маневрування та проїзду. Відсутність таких площ призведе до заторів, втрати часу клієнтів (можливо, і самих клієнтів). Необхідн...
