а добу:
,
км/с.
При цьому може мати місце проблема суми зміни результативного показника по чинникам і його фактичної зміни. Так, у нашому прикладі:
,
км/добу .
Її можна розподілити за факторами або порівну, або пропорційно їх величиною.
Середньодобовий пробіг вагона, як видно зі схеми 1, безпосередньо впливає на середньодобову продуктивність вагона. Зміна продуктивності вагона розрахуємо також окремо під впливом факторів, що відображають зміну умов роботи і характеризують зміна якості використання вагонів:
,
ткм ,
В
ткм .
З розрахунків видно, що за рахунок умов роботи продуктивність вагона знизилася на 282,16 ткм нетто експлуатаційних, а за рахунок якості роботи зросла на 2884,912 ткм. нетто експлуатаційних. Але якщо вважати за факторами, то має місце проблема:
В
ткм .
по звітом ткм , ткм.
за планом і факторам (2)
ткм .
ткм .
У використання вагонів мають місце як певні досягнення, що забезпечують зростання продуктивності вагона, так і недоліки, що зумовили її зниження. Тому розрахуємо зміну продуктивності вагона як за рахунок високого якості використання вагона, так і за рахунок недоліків у роботі дороги:
,
ткм ;
,
ткм ;
ткм ;
ткм .
Або розрахуємо інакше:
ткм ;
ткм ;
.
Як показали розрахунки, за рахунок досягнень у використанні вагонів по потужності і під часу продуктивність вагона збільшилася на 3155,032 ткм, а за рахунок перетримки вагонів під технічними операціями і на проміжних станціях продуктивність вагона знизилася на 270,12 ткм нетто експлуатаційних.
Зміна продуктивності вагона відбивається на витраті парку вагона. При виконанні заданого обсягу робіт із зміною продуктивності вагона робочий парк вагонів зміниться на величину:
,
ваг .
Висновки і пропозиції
На основі виявлених причин невиконання планового завдання та умов, сприяють перевиконанню плану, а також на основі результатів факторного аналізу методом ланцюгових підстановок зробимо остаточну оцінку роботи дороги. Розробимо пропозиції щодо виконання розрахункового завдання, з підвищення якості роботи дороги. На основі аналізу недоліків у роботі дороги та їх причин виявляються резерви дороги по поліпшенню її роботи. При цьому резервами дороги слід розглядати тільки первинні показники, такі, як елементи часу обігу вагона, технічна швидкість, частка порожнього пробігу вагона, динамічне навантаження навантаженого вагона, відсоток допоміжного пробігу локомотива, середній склад поїзда, середньодобовий пробіг локомотива.
На закінчення розрахуємо ефект від усунення недоліків у роботі дороги, тобто реалізації резервів поліпшення роботи дороги. За умови усунення недоліків у використанні вагонів їх продуктивність можна довести до наступного рівня:
ткм .
Підвищення продуктивності вагона дає можливість освоїти вантажообіг меншим парком. Можлива економія парку складе:
ваг .
де t - число діб у звітному періоді. У нашому прикладі дані за місяць, тому t = 30 діб.
У умовах зростання вантажообігу створюється можливість без поповнення парку вагонів освоїти додатковий вантажообіг. У нашому прикладі він складе за місяць:
ткм .
Список літератури
1. Козлов Т.І., Полікарпов Є.П. Статистика залізничного транспорту Підручник для вузів - Транспорт, 1990. p> 2. Глущенко І.М., Феоктистов В.А. Методика аналізу експлуатаційної діяльності залізниці і шляхи підвищення ефективності та якості її роботи. М.: ВЗІІТ, 1986. p> 3. Глущенко І.М. Статистичний аналіз роботи залізниці та шляхи підвищення її ефективності в нових умовах господарювання. М.: ВЗІІТ, 1990. p> 4. Полікарпов А.А., Вовк О.О. Статистика залізничного транспорту. Підручник. - М.: Маршрут, 2006. p> 5. Методичні вказівки за статистикою залізничного транспорту, Москва, 1999. br/>
