тиви спостерігається в Японії. Економічний спад в 1990-і роки (економічна рецесія) змусив японські влади вдатися до англійського досвіду, трохи змінивши концепцію і правила, і прийняття відповідної законодавчої бази. З 1999 року вводиться Закон про сприянні розвитку суспільних проектів шляхом використання приватного фінансування. Це стало воістину знаменною подією, оскільки до цього за реалізацію інфраструктур відповідала держава і державні органи. Сенс всього полягав у залученні приватних інвестицій для будівництва великих державних і соціально значущих інфраструктурних об'єктів, коли бізнес сам здійснював будівництво державного об'єкту за рахунок власних коштів. Компенсація витрат згодом здійснюється за рахунок платежів з бюджету, або за рахунок дохід з експлуатації. Результатом цього стало бурхливий розвиток проектів (до 2008 року - 333 проекту), випереджальних показники англійської країни. [16, с 114-119]
Але нерідкі, як уже зазначалося вище, та неефективні проекти ДПП через прорахунки з боку держави.
Так, у Чехії був реалізований проблемний інфраструктурний проект. Приватні інвестиції в цій країні залучаються за британської моделі приватної фінансової ініціативи (PFI). Досвід цієї країни говорить про ті небезпеки і проблеми, з якими може зіткнутися державний партнер, що має недостатній досвід та підготовку в реалізації та застосуванні партнерства. Отже, для спорудження відрізка автобану D47, протяжністю 80 км, приватним підприємцем був запропонований вельми цікавий і привабливий на перший погляд проект, на що він отримав позаконкурсний поспіль.
Проблема власне полягала в відсутності достатнього досвіду ДПП і недооцінки командою державного партнера намірів частног про підрядника, який у свою чергу спочатку не мав особливого прагнення у реалізації проекту. У кінцевому підсумку запропонована ним структура фінансування зводилася до перекладання всіх ризиків на державу. І результатом було розірвання проекту, і виплата, до всього іншого, значною неустойки. p> Вдалою моделлю ефективного поєднання інтересів публічного та приватного партнерів визнано проект з реконструкції найбільшого аеропорту Німеччини у Франкфурті-на-Майні. Проект припускав попередню стадію приватизації - емісію акцій, 29% яких були продані на фондовій біржі. Власниками решти акцій стали земля Гессен (32,1%), місто Франкфурт (20,5%) і держава (18,4%). Сформоване таким чином АТ В«ФрапортВ» навмисно зберегла контроль публічних інвесторів. При цьому АТ є В«приватнимВ» акціонером інших німецьких аеропортів, тобто В«ПриватнаВ» сторона партнерств в них представлена ​​структурою з переважно державною участю.
В даний час грошові кошти на розвиток транспортної інфраструктури здійснюється двома шляхами: безпосередньо - для великих проектів і опосередковано - через державний фонд розвитку інфраструктури. [7, с.40-41]
Таким чином, на базі вищевикладеного можна зробити висновки наступного характеру:
1. Відзначаєт...
