ехнічного нормування експлуатаційної роботи.
Це призводить до того, що сформована система управління не відповідає сучасним вимогам, що пред'являються користувачами послуг залізничного транспорту, оскільки не націлена на виконання кінцевої завдання - організації доставки вантажу в повній відповідності з договором на перевезення, а взаємодія між суміжними гілками вертикалі управління залишає бажати кращого. Слабкою ланкою існуючого процесу організації перевезень на залізничному транспорті є недостатній вплив кінцевих етапів перевезення на початкові етапи, коли виникає потреба оперативного коректування планів перевезення через виникнення, з різних причин, збоїв транспортного конвеєра.
Одним з вузьких місць транспортного конвеєра при організації змішаних перевезень є стик між залізничним та іншими видами транспорту. Особливо це проявляється при перевезенні експортних вантажів через морські порти та сухопутні прикордонні переходи РЖД. В даний час на підходах до припортовим і прикордонним станціям в середньому щодоби простоюють в очікуванні прийому більше 100 «кинутих» поїздів, а на самих перевантажувальних станціях - близько 1000 вагонів в очікуванні перевантаження. У результаті цього залізничний транспорт щодоби несе втрати в розмірі близько 2,2 мільйона рублів на добу.
Основною причиною такого становища є нерітмічний і неузгоджений підвід вантажів до портів і пунктам перевалки, а також недостатній розвиток і використання наявних переробних потужностей з перевантаження вантажів на інші види транспорту. Нерітмічний і неузгоджений підвід вантажів до пунктів перевалки виникає через відсутність єдиного транспортного конвеєра, роз'єднаності видів власності і систем управління транспорту та інших суб'єктів, що беруть участь у технологічному процесі перевезення.
Транспортний ринок в даний час являє сукупність самостійних організацій - перевізників і посередників - з вираженим переважанням дрібного капіталу. Сформовані умови спричиняють зміни сталих взаємин між вантажовласниками, транспортними посередниками (агентами, операторами, експедиторами) і власниками інфраструктури магістральних видів транспорту. Кожен учасник процесу змішаних перевезень за участю декількох видів транспорту переслідує тільки свою вигоду, не погоджуючи свої дії із суміжниками.
Вантажовідправники зацікавлені у своєчасній (якнайшвидшої) відправлення товарів зі своїх підприємств і транспортуванні їх за призначенням незалежно від проблем залізниці та перевантажувальних пунктів (портів). Порти зацікавлені в отриманні максимального прибутку незалежно від зростання обсягів перевалки вантажів і проблем залізничників. Експедитори зацікавлені у збільшенні обсягу перевезень не залежно від провізних можливостей транспортної інфраструктури. Але ніхто поки не може організувати перевезення в інтересах вантажовласника з найменшими витратами і з оптимальною вигодою для всіх учасників процесу.
В даний час в нашій країні не існує органу, що здійснює оперативне регулювання перевезень вантажів в Єдиній транспортній системі. Оперативне управління перевізним процесом розірвано на частини за видами транспорту, що бере участь в ланцюзі перевезень: залізничну - від станції до станції, водну - від порту до порту, автомобільну - від відправника до станції або порту і від станції або порту до одержувача (включаючи прямі перевезення від відправника до одержувача).
Перед вантажовласниками постійно постає ряд проблем, - на яких базисних умовах укласти договір на перевезення або продаж товару, який вибрати маршрут транспортування, яким чином заплатити за перевезення мінімальну ціну, як оформити митні процедури і так далі. Відомо, що комерційний успіх товару або транспортної послуги залежить не тільки від співвідношення ціни і якості, а й від того, наскільки вдало вибрані схеми поставки, оплати, транспортування і складування.
У сучасних умовах на вибір схеми поставки в змішаному сполученні впливають не тільки традиційні параметри (обсяг перевезень, відстань, ціна транспортування, пропускні спроможності магістральних шляхів і портових потужностей), а й такі, як форми оплати провізних платежів , розміри митних та інших зборів у морських і річкових портах, порядок і тривалість проведення митних і сертифікаційних процедур, тлумачення податковими органами на місцях положень та інструкцій, конвенційні заборони і терміни навігації, глибини фарватерів на підходах до портів. Подібна інформація істотна для вантажовласника, для якого транспортне перевезення є нерозривною складовою (частиною) логістичного ланцюга поставки товару (вантажу) як з виробничо-технологічної, так і з комерційної точок зору. Тому для вирішення даної задачі необхідний підхід, що дозволяє врахувати всі типи елементів, потоків і правових зв'язків ланцюга в єдиному комплексі.
