істю складної науково-технічної продукції.
Необхідно уточнення поняття «конкурентоспроможність авіаційної техніки», під яким слід розуміти її здатність задовольняти потребам суб'єкта інфраструктури, які дозволяють економічно розвиватися як продуценту, так і експлуатанту.
Існують наступні найбільш відомі методи оцінки конкурентоспроможності:
- метод порівняння з Базом зразком;
- експертна оцінка конкурентоспроможності товару;
- оцінка конкурентоспроможності за обсягом продажів;
- індексний метод оцінки КС (конкурентоспроможності);
- метод аналізу ієрархії;
- визначення комплексного показника КС через середнє арифметичне показників КС окремих видів продукції;
- представлення комплексного показника КС на основі використання середнього зваженого геометричного показника одиничних показників КС та ін.
Інтенсивний розвиток авіаційної торгтехнікою, створення нових поколінь пасажирських і транспортних повітряних суден з кожним роком пред'являють все нові вимоги в області експлуатації повітряного транспорту, безпеки повітряного транспорту, двигунобудування.
Якщо не брати до уваги покупки літаків приватними особами, урядами держав для перевезення VIP та інші аналогічні одиничні закупівлі авіаційної техніки, то в переважній більшості випадків покупцями літаків є авіакомпанії, як кінцевий споживач. Тому можна стверджувати, що основним узагальнюючим чинником конкурентоспроможності літака є вимоги до його технічних і експлуатаційних характеристиках з боку авіакомпаній. Можна припустити, що ці вимоги в максимальному ступені відповідають характеру конкуренції на ринку цивільного літакобудування.
При оновленні повітряного парку авіакомпанії зазвичай керуються методом сукупної вартості володіння (Total Cost Ownership - TCO), при якому оцінюється не тільки вартість покупки, але і порівнюється рівень витрат на технічне обслуговування та виведення з експлуатації. Цей метод, як правило, використовується для порівняння аналогічних типів повітряних суден, проте він не підходить для зіставлення нового літака і того, який вже знаходиться в експлуатації.
Авіакомпанії, які планують оновлювати флот, як правило, враховувати наступні фактори: пасажиромісткість (як головний доходообразующей фактор), ціну літака і вартість технічного обслуговування (як головні витратоутворюючих фактори), витрата палива і динаміку зростання цін на паливному ринку, надійність, а також загальний вплив нового літака на парк експлуатованих повітряних суден. Інші фактори конкурентоспроможності, такі як, наприклад, акустичні та екологічні характеристики повітряного судна, найчастіше відходять на другий план, і враховуються лише в міру необхідності.
Структура повітряного парку є одним з вирішальних факторів при прийнятті остаточного рішення про придбання того чи іншого типу повітряного судна. Придбання нового літака або виведення з експлуатації одного з повітряних суден робить істотний вплив на фінансове становище компанії, рівень операційних витрат, здатність виконувати рейси за визначеними маршрутами і тарифну політику.
Як об'єкт проектування, сучасний літак являє собою складну технічну систему з розвиненою ієрархічною структурою, великим числом елементів і внутрішніх зв'язків, зростаючих приблизно пропорційно квадрату числа елементів, наприклад, планер сучасного широкофюзеляжного літака складається більше, ніж з мільйона деталей.
З іншого боку, літак сам по собі - це технічний пристрій, мертве поза дією, поза виробництва і тільки як елемент більш складної системи, що включає літакові парки і льотні екіпажі, технічні засоби та персонал для підготовки літака до польоту, він здатний виконувати певні завдання. Отже, літак є підсистемою складної системи більш високого ієрархічного рівня - авіаційного комплексу, який у свою чергу, є елементом транспортної системи.
Існує точка зору, що ряд факторів знижує або навіть зводить нанівець окремі конкурентні переваги вітчизняних повітряних суден нового покоління. Серед них - низька надійність агрегатів, незадовільна підтримка експлуатації і відсутність регіональних центрів матеріально-технічного забезпечення, невідповідність постійно посилюються вимогам Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) щодо шумів літаків.
Одиничне виробництво літаків, що забезпечується головним чином доробком, створеним в радянський період, і, відповідно, низький рівень продажів привели до збитковості більшості підприємств цивільного сектора авіаційної промисловості, позбавлених чинності цього можливості фінансувати оновлення основних фондів і використовувати сучасні ...
