ким народним справою В». Магістраль ділилася на сім доріг: Західно-Сибірську, Середньо-Сибірську, Навколобайкальська, Забайкальський, Амурську, Північно-Уссурійська і Південно-Уссурийскую. Пізніше з'явилася Китайсько-Східна залізниця. Особливе нараду Ради міністрів виділив три етапи виробництва досліджень і будівництва Транссибу:
Владивосток-Графська (408 км); Челябінськ-Об (1418 км); Об-Іркутськ (1818 км);
Графська-Хабаровськ (361 км); Мисова-Сретенськ (1104 км);
Іркутськ-Мисова (307 км); Сретенськ-Хабаровськ (2051 км). p> 19 травня 1891 м. у Владивостоці почалося будівництво Великого Сибірського шляху. Всіма справами будівництва відали Управління по спорудженню Сибірських залізниць, Інженерний рада МПС та Мостова комісія, які підпорядковувалися Тимчасовому управлінню казенних залізниць, яке входило до Залізничний департамент МПС. З Лютий 1894 почав роботу Комітет Сибірських залізниць, до складу якого входили міністри різних відомств. Він здійснював загальне керівництво проектуванням і будівництвом. У листопада 1892 уряд виділив 150 млн. руб. на першочергові і 20 млн. руб. на допоміжні роботи. Будівництво передбачалося завершити в такі строки: Челябінськ-Об-Красноярськ - в 1896 р.; Красноярськ-Іркутськ - До 1900 р.; лінію Владивосток-Графська - до 1894-1895 рр.. Попередня вартість будівництва була визначена в 350 млн. руб. золотом, або 44 тис. руб. на кілометр.
В інженерних колах виникло питання про способи будівництва магістралі. Деякі пропонували відмовитися від приватного способу і перейти до господарського, коли підрядникам передавалися лише деякі види робіт. Багато фахівців з власного досвіду знали, що при приватному способі виробництва робіт підприємці прагнуть отримати вигідні підряди на капіталомісткі споруди, за споруду яких будуть і честь, і нагорода, і гроші. Часом інженери-будівельники ставали одночасно і акціонерами будівництва. Однак через острах, що велика кількість засобів піде В«даремноВ», було вирішено будувати дорогу за казенний рахунок. Широкий розмах робіт при прийнятому способі будівництва (за рахунок держави) дозволив доцільно маневрувати робочою силою. Це давало перевагу перед приватним способом, коли будівництво здійснюється розрізненими, конкуруючими акціонерними товариствами. Треба сказати, будівництво йшло дуже продуктивно і з випередженням термінів на 2 роки. Однак не завжди в хід йшли тільки державні гроші. У 1894 р. постало питання про будівництві однієї з ділянок дороги. С.Ю. Вітте обгрунтував вигідність будівництва Китайсько-Східної залізниці (КВЖД), яка, порівняно з іншими запропонованими варіантами, проходила по менш пересіченій місцевості і була коротшою. У 1895 р. був створений Російсько-китайський банк, що дозволило субсидувати новостворене акціонерне товариство КВЖД. Гарантом товариства з капіталом 5 млн. руб. стало Міністерство фінансів. Співголовою компанії від російської сторони призначили С. І. Кербедза. «³н був надзвичайно талановитий інженер ... і, по суті кажучи, головним діячем зі спорудження цієї дороги В». С. І. Кербедз склав план забудови КВЖД, проекти Хінганского тунелю і мостів через річки в зоні будівництва. З 1897 р. під керівництвом інж. А. І. Югович велися перед построечной вишукування дороги. У тому ж році почалося її споруду. Акціонерному товариству доручалося, крім того, будівництво гілок від Китайського роз'їзду до ст. Маньчжурія (374 км) і від Харбіна на Квантунский півострів до Порт-Артура і порту Далекий (1025 км). Всього компанії належало прокласти близько 2920 км залізних доріг, в тому числі основну частину КВЖД протяжністю 1520 км. p> Підсумок першого етапу будівництва Транссибірської магістралі
Тут треба обмовитися, що в цьому пункті ми розглядаємо тільки частину робіт з спорудженню Транссибу. Саме ту частину, яка припала на другу підлогу. XIX століття.
За 10 років будівельники Транссибу проклали 8144км залізниць. Багато технічні рішення, знайдені російськими інженерами, не мали аналогів. Так, вперше при спорудженні тунелів стали використовувати теплоізоляційний шар між обделкой і грунтом з метою збереження непорушності вічній порід. При зведенні моста через Єнісей застосували поздовжній метод насування великих ферм, забезпечив прискорення монтажу прогінних споруд. Вчені Інституту інженерів шляхів сполучення в лабораторіях і на полігонах відчували шляхів сполучення в лабораторіях і на полігонах відчували вітчизняні сорти цементу, нові типи рейок, конструкції мостів, системи сигналізації та централізації, водо-і електропостачання залізниці, засоби захисту її від впливу вічної мерзлоти і гірських обвалів. Будівельники Транссибу залишили майбутнім поколінням безцінні документи: кожна дорога підготувала альбом з історії будівництва з пояснювальною запискою, кресленнями та фотоілюстраціями.
Знайомлячись з ходом спорудження Транссибу, С. Ю. Вітте відзначив, що пристрій такий магістралі робить честь російському залізничного будівницт...
