оштів для будів-ництва нових судів, а висока вартість кредитних російських грошей (12-14% річних) і їх короткі терміни відшкодування (до трьох років) практично не дозволяють будувати судна за рахунок кредитів росій-ських банків. Більше того, нашим судновласникам, які будують суду в Росії, доводиться до того ж платити цілий ряд податків, які в інших країнах або зовсім скасовані, або значно урізані. У підсумку, якщо в середньому в світовому суднобудуванні податки складають 15% вартості судна, то в Росії - понад 30%. Все це природно приводило до догляду російського торгового флоту під В«зручніВ» прапори. p> Таким чином, недосконалість російського законодавства в області кредитування не дозволяє компаніям скористатися позиковими засобами вітчизняних банків. До 2002 р. Якщо компанія будувала або набувала судно за кордоном і перекладала його під російський прапор, то вона повинна була сплатити ПДВ (20%) і митні збори (5% будівельної вартості судна). У цьому випадку при вартості танкера 40 мільйонів доларів пароплавству необхідно було повертати державі 8 млн. доларів. Таким чином, будівництво нового флоту ведеться в основному за рахунок іноземних кредитів. Головна умова при отриманні кредиту - це реєстрація судна в іноземній державі, як правило, в країні В«зручногоВ» прапора. p> У морських портах погіршився технічний стан гідротехнічних споруд та підйомно-транспортного устаткування.
Зважаючи старіння флоту підвищилася аварійність. Тільки в 2000 році на транспортних судах відбулися п'ять аварій, шість корабельних аварій, 25 аварійних подій. У листопаді 2007 р. в Керченській протоці зазнали аварію чотири судна: танкер В«Волгонефть-139В», з якого у воду потрапило 3,19 тис. т мазуту, а також суховантажі В«ВольногорськВ», В«НахічеваньВ» і В«КовельВ», на яких знаходилося в цілому 6,3 тис. т сірки. Сума збитку від забруднення мазу-те і сіркою водних об'єктів та берегової лінії склала майже 6,5 млрд. руб. p> Роздержавлення судноплавних компаній і перехід багатьох з них у приватну власність (наприкінці 1990-х рр.. недержавну форму власності мали 99% морських перевізників) не розв'язав проблем морського транспорту, що добре видно на прикладі Ново-російського морського пароплавства. Держава тільки в 2002 р. вер-нуло собі контроль над В«НовошипВ», ліквідувавши тим самим не-гатівние наслідки приватизації. В даний час В«НовошипВ» є найбільшою судноплавною компанією в Росії: у 2007 р. вона мала 55 суден дедвейтом 4,04 млн. т, середній вік яких зі-складало вісім років. Держава має в даній компанії більше 50% акцій. Прибуток у 2006 р. склала 181 млн. дол, а в 2007 р. - більше 220 млн. дол Активи Новоросійського морського пароплавства оце-нива, за останніми даними, в 2,9 млрд. дол Для порівняння: у 2006 р . найбільша судноплавна компанія Росії В«СовкомфлотВ» експлуатувала 52 судна загальним дедвейтом 4,1 млн. т (ще 17 суден перебували в стадії будівництва).
2.1. Морські порти Росії
Вантажообіг морських росій...
