відпочинку, навіть якщо такі заходи можуть зачіпати інтереси судновласників , рятувальних компаній і страховиків і навіть держава прапора;
б) чи повинна виникати абсолютна відповідальність за шкоду в результаті забруднення нафтою, якими мають бути її межі; хто повинен нести відповідальність за шкоду від забруднення: судновласник, оператор судна або власник вантажу?
Перший питання вирішилося шляхом прийняття Міжнародної конвенції щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, що призвели до забруднення нафтою, 1969 р. Другий питання було вирішене в Міжнародній конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1969 (набула чинності 19 червня 1975 р., і в даний час її учасниками є близько 60 держав). У 1992 р. був прийнятий Протокол, що змінює цю Конвенцію, який набув чинності з 30 травня 1996 р. (його учасниками є близько 70 держав). Російська Федерація є учасницею Протоколу 1992 з 20 березня 2001 р., а глава XVIII КТМ «Відповідальність за шкоду від забруднення із суден нафтою» заснована на нормах цього Протоколу (нині Конвенцію 1969 р., змінену Протоколом 1992 р., прийнято називати Конвенцією 1992 р.).
Катастрофа танкера «Ексон Валдез» в штаті Аляска спонукала Міжнародну морську організацію забезпечити розробку і укладання Міжнародної конвенції по забезпеченню готовності на випадок забруднення нафтою, боротьбі з ним та співробітництва 1990 р. (OPPR). Стаття 7 Конвенції пропонує Сторонам, що звернулося з сигналом про лихо, вжити можливих заходів для запобігання аварійного забруднення нафтою. Інформація про серйозні морських пригодах доводиться до відома ІМО; Сторони зобов'язані повідомити Організацію про будь вжитих або передбачуваних діях по захисту морського середовища від забруднення (ч. 3 ст. 5 Конвенції).
Стаття 194 названої Конвенції передбачає особливі заходи щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з будь-якого джерела. Для цієї мети Сторони повинні використовувати найкращі практично застосовні засоби, наявні в їх розпорядженні.
Такі детальні вимоги навряд чи можна зустріти в регіональних угодах. Конвенція 1990 року та Протокол 2000 застосовують ці загальні правила до інцидентів забруднення, викликаним судами, прибережними установками і вантажно-розвантажувальними пристроями порту, в разі загрози морському середовищу або інтересам прибережної держави. Основне правило полягає в тому, що Сторони зобов'язані вжити адекватних заходів у надзвичайних ситуаціях на море з метою запобігти або зменшити забруднення морського середовища. На цей випадок повинні бути передбачені міжнародні стандарти, які можна швидко і ефективно використовувати при можливих аварійних інцидентах, включаючи дії на випадок непередбаченого обставини. Інформація щодо вжитих заходів проти забруднення морського середовища повинна бути негайно доведена до відома інших держав. Держави - учасники договорів також зобов'язані гарантувати, що прибережні нафтові термінали в межах національної юрисдикції цих держав і обслуговуючі їх портові споруди будуть приведені у відповідність до стандартів, схваленими компетентними національними органами.
У зв'язку з труднощами, що випробовуються при тлумаченні понять «збиток від забруднення», «попереджувальні заходи», і особливо при стягненні економічного збитку, Міжнародний морський комітет на...
