их датчиків виконувати експрес-аналіз технічного стану контрольованих вузлів, що знаходяться під великим навантаженням. Перевагою цього методу є відшукання ділянок, схильних до пошкоджень. Традиційні методи і засоби експлуатаційного контролю (магнітні й ультразвукові дефектоскопи) дозволяють виявляти вже розвинені дефекти, не забезпечуючи діагностику деталей на стадії їх передруйнування. Зміна властивостей металу в процесі експлуатації (корозія, втома та ін.) призводить до зміни намагніченості металу, що відбиває фактичний стан обладнання.
Метод магнітної пам'яті, заснований на вимірюванні поля залишкової намагніченості на поверхні контрольованого об'єкту, дозволяє виробляти оцінку його напружено-деформованого стану з урахуванням структурних змін. При контролі використовується ефект магнітної пам'яті металу до зон дії максимальних робочих навантажень.
Цей метод, крім раннього виявлення розвивається дефекту, дає інформацію про фактичне напружено-деформований стан об'єкта контролю і виявляє причину утворення зони концентрації напружень - джерела розвитку ушкодження.
Наявність великої числа методів неруйнівного контролю дозволяє фахівцям в цій області вибрати найбільш достовірні та ефективні. У локомотивному господарстві, згідно даними статистики, найбільшого поширення набули дефектоскопи для магнітопорошкового методу (64,53%). На ультразвуковий метод доводиться 21,34% дефектоскопів, а на вихрострумовий - 14.13%.
Ефективність цих методів можна визначити по числу забракованих деталей. Згідно статистичними даними, магнітопорошкова методом було забраковано 55% деталей від загального числа виявлених дефектів, вихрострумовий - 20,7%, ультразвуковим - 10%, виявлено візуально 8%.
Незважаючи на великий відсоток виявлення дефектів магнітопорошкова методом, слід зазначити, що він володіє низькою ефективністю через велику трудомісткість підготовчих робіт (демонтаж деталей, очищення, намагнічування і розмагнічування), значною енергоємністю і масогабаритними характеристиками засобів контролю. Магнітопорошковий метод має високу чутливість, проте результати контролю знижуються в значній мірі через людського фактора.
За даними статистики найбільш ефективний вихрострумовий метод. Він менш трудомісткий, має низьку енергоємність, володіє достатньою чутливістю і піддається автоматизації.
Ультразвуковий метод відрізняється достатньою достовірністю результатів, має велику перспективу, завдяки мікропроцесорним пристроям для обробки даних дефектоскопії. Цей метод в основному використовується для виявлення внутрішніх дефектів в деталях і вузлах локомотивів.
5.Локомотів як об'єкт діагностування
Основні вимоги до локомотиву як об'єкту діагностування - постійне відповідність основних параметрів фактичного рівня надійності, умов експлуатації та інтенсивності використання. Така відповідність формується на основі об'єктів тивной інформації про технічний стан локомотива. Для цього локомотив включають в систему технічного діагностування, де він взаємодіє з технічними засобами і людиною. Економічно доцільним є застосування вбудованих в локомотив (бортових) пристроїв діагностування в умовах експлуатації і зовнішніх (стаціонарних) систем, які встановлюються в депо і підключаються до локомотива перед проведенням профілактичних і ремонтних робіт для визначення технічного стану локомотива.
Такий поділ коштів діагностування дає можливість отримати достовірну і повну інформацію про технічному стані локомотива. Бортові засоби дозволяють перевірити ті вузли і деталі, інформацію про технічний стан яких в стаціонарних умовах отримати важко. Слід зазначити, що найбільш достовірною буде інформація, отримана при русі локомотива.
Впровадження технічного діагностування на локомотивах є не тільки технічною, а й економічною проблемою. Згідно зі статистичними даними, за 30-40 років служби локомотива витрати на технічне обслуговування, ремонт і модернізацію в 6-7 разів перевищують первісну вартість локомотива. Як показують спостереження, прямі і непрямі витрати на контроль технічного стану електровоза становлять майже 55% від загальних витрат, що дорівнює 75% витрат на заробітну плату. Тому, розробляючи та впроваджуючи системи діагностування, необхідно прагнути до того, щоб не тільки знижувалися витрати на технічний контроль, але й зменшувався простий локомотива в ремонті. Діагностуванню повинні піддаватися не всі агрегати і вузли, а тільки ті, які забезпечують нормальну експлуатацію і надійність рухомого складу. У цих агрегатах і вузлах повинні діагностуватися тільки ті деталі, стан яких не може бути оцінений зовнішнім оглядом. Методика діагностування повинна забезпечувати виявлення розвитку відмови на більш ранній стадії, ніж це може помітити людина, давати можливість значно швидше і більш точно зробити висновок про технічний стан локомотива і безпомилково в...
