родукції? Якщо стадія надання доступу до інфраструктури і раніше залишається природною монополією, чи повинен її власник діяти як один з конкурентів в секторі виробництва продукції? Чи переважує усталена економія від суміщення виробництв негативні наслідки збільшення таким монополістом прибутку за рахунок споживачів?
Друга група питань стосується підвищення ефективності стадії виробництва продукції. Наскільки великі вигоди від конкуренції, якщо стадію виробництва продукції зробити відкритою для входу? Чи зменшилася в реальності економія від масштабу на цій стадії в достатній мірі, щоб дієва конкуренція стала ймовірною? Чи внесуть знову входять у галузь компанії внесок у її технологічний розвиток?
Третя група має відношення до регулювання. Наскільки важко регулюючим органам виявити і припинити відносини фаворитизму між власником мережі інфраструктури та пов'язаним з ним постачальником? Чи є в країні політична традиція незалежних регулюючих органів і досить сильною, незалежною і компетентної судової системи?
Четверта група питань складається тільки з одного: якщо регулюючі органи не можуть виявити і припинити цінову дискримінацію, то наскільки великі втрати через неї?
Відзначимо, що відповіді на всі чотири групи питань, як на думку Піттман, в значній мірі залежать від специфіки конкретної країни, а також специфіки галузі. Розвинені країни прагнуть до зростання ефективності, а розвиваються більше стурбовані збільшенням зони обслуговування інфраструктурній мережі.
Відповіді на дані принципові питання вказують на один з декількох можливих варіантів державної політики в галузі залізничних природних монополій при виборі між подальшим регулюванням і початком проведення структурної реформи.
Даючи відповіді на поставлені Р. Піттманом питання стосовно до залізницям, необхідно враховувати, по-перше, властивості традиційних залізничних природних монополій, а по-друге, вже існуючий досвід їх реформування та регулювання.
Відповідаючи на першу групу питань, необхідно пам'ятати про те, що вертикально інтегрована залізнична монополія є типовим прикладом природної монополії і має наступні переваги - ефект масштабу (economies of scale) і економію від суміщення виробництв (economies of scope ). Їх дослідження по відношенню до діяльності залізниць, проведені рядом зарубіжних дослідників, зокрема, М. Івалді і Дж. Маккаллоу, Дж. Бітзаном та ін., Підтверджують наявність позитивного ефекту від зазначених властивостей.
Одна з найважливіших проблем, що стосуються економії від суміщення виробництв на залізницях, як наголошується експертами Світового Банку, складається в ризику понесених збитків і неотриманого прибутку внаслідок заторів і плутанини, що можуть виникнути, якщо залізниці розділені на інфраструктурну і перевозочную частини, що також необхідно враховувати.
Якщо вивченню економії від суміщення виробництв присвячено вкрай мало наукових досліджень, то ефект масштабу вивчався в більш повній мірі. М. Івалді і Дж. Маккаллоу призводять розрахунки і головний висновок: в дослідженому ними випадку (вантажні залізниці першого класу в США) при збільшенні показників роботи залізниць в 2 рази, витрати на обслуговування інфраструктури зростуть на 65%, тобто коефіцієнт віддачі від інтенсивності складе 1,65. М. Івалді і Дж. Маккаллоу в посилаються на отримані результати, згідно з якими економія від масштабу коливається в межах від 1,31 до 1,92. Дослідники відзначають, що для вертикально інтегрованих залізниць США даний показник збережеться і при вертикальному поділі інфраструктури та перевезень.
Дж. Фріберн прийшов до аналогічних результатів, на прикладі австралійських залізниць. Він зробив висновок про те, що значна частина обгрунтувань на користь конкурентної політики, що забезпечує вертикальне розділення залізничного транспорту, полягає у введенні конкуренції у сфері експлуатації поїздів. З урахуванням можливості економії від масштабу, пов'язаної з підтриманням асортименту послуг, маркетингом і розміром поїздів щодо поточного та очікуваного попиту, здається цілком імовірним, що на більшості ліній будуть домінувати лише кілька операторів, а на багатьох лініях всередині штатів залишиться тільки один оператор.
Таким чином, дія ефекту масштабу і ефекту від суміщення виробництв показує, що конкуренція не буде значною, що підтверджується практикою. У європейських країнах, котрі робили реформу за принципом вертикального поділу, частка головного оператора на ринку перевезень составляет до 90%. У тих країнах, де дозволили впровадження конкурентного доступу до залізничних колій, правом такого доступу скористалося вкрай мале число компаній-перевізників, а там, де їх число було більш значним, загальна частка нових компаній все одно була вкрай мала....
