аннях на платформних стендах виходять завищені значення по питомої гальмівної силі і занижені - по зусиллям на органах приводу гальмівних систем.
Роликові гальмівні стенди. Роликові гальмівні стенди дозволяють отримувати більш точні результати. При кожному повторенні випробування вони здатні забезпечити умови (насамперед швидкість обертання коліс) абсолютно однакові з попередніми, що забезпечується точним завданням початкової швидкості гальмування зовнішнім приводом. До того ж при випробуванні на силових роликових гальмівних стендах передбачено вимір так званої В«овальностіВ» - нерівномірності гальмівних сил за один оборот колеса, при цьому досліджується вся поверхня гальмування. Крім того, при випробуванні на роликових гальмівних стендах, коли зусилля передається ззовні, від гальмівного стенду, фізична картина гальмування не порушується. Гальмівна система повинна поглинути надходить ззовні енергію, навіть незважаючи на те, що автомобіль не має кінетичної енергією. Аналогічні міркування можна привести для оцінки зусилля натискання на приводні органи гальмівних систем. Є ще одна важлива умова - безпека випробувань. З цією точки зору найбезпечніші випробування - на силових роликових гальмівних стендах, оскільки кінетична енергія випробуваного автомобіля на стенді дорівнює нулю. У разі відмови гальмівної системи при дорожніх випробуваннях або на платформних гальмівних стендах ймовірність аварійної ситуації дуже висока. Крім того, ГОСТ 25478-91 обмежує зусилля на педалі приводу робочого гальма і органу управління стоянковим гальмом. Ця величина, з точки зору теорії гальмування, визначає зусилля у виконавчих механізмах гальмівної системи, необхідні для гасіння кінетичної енергії замедляющегося автомобіля. Підводячи підсумок, можна сказати, що платформні гальмівні стенди придатні для вхідний експрес-діагностики на СТОА, але не для поглибленої.
У складу будь-якого роликового стенду входять дві основні частини: опорно-приводне пристрій (ОПУ) і вимірювальний пристрій (ВП). Роликові стенди хороші для автомобілів з приводом на одну вісь. Для повнопривідних автомобілів така перевірка може дати істотну погрішність, що обумовлено особливостями їх трансмісій. Повнопривідні машини бувають з постійним і відключається приводом на другу вісь. У другому випадку необхідно відключити повний привід. Найбільшу складність представляють машини з постійним повним приводом. Наявність постійної зв'язку між усіма чотирма колесами призводить до того, що гальмівний момент з одного колеса передається на інший відповідно зі ступенем блокування міжосьового і міжколісного диференціалів. Наприклад, міжосьовий диференціал типу Torsen, встановлений на Audi Quattro, має коефіцієнт блокування біля 30%. Відповідно, колеса однієї осі будуть на 30% загальмовувати колеса іншої осі навіть при ненажатой педалі гальма, а міжколісний диференціал поділить цей момент порівну між правим і лівим колесами. При цьому відносна величина різниці гальмівних сил на колесах зменшиться, і результат вимірювань не відображатиме реального стану речей.
Для уникнення цієї помилки при роботі з повноприводними автомобілями застосовується система, в якій барабани обертаються в різні сторони. При цьому вал трансмісії залишається нерухомим, а обертання коліс відбувається за рахунок дії диференціала. Замір при цьому слід виробляти двічі, оскільки дія гальм при обертанні коліс вперед і назад може відрізнятися. Тому спочатку заміряється гальмівний момент на одному колесі, а потім на другому. Для досягнення більшої точності вимірювання застосовують спеціальний датчик сили впливу на педаль гальма.
Крім диференціалів підвищеного тертя, в повнопривідних автомобілях знайшли широке застосування в'язкісні муфти. Вони також здійснюють передачу моменту з одного осі на іншу, але ступінь їх блокування залежить від різниці швидкостей обертання валів. Внаслідок цього вимір гальмівних сил на таких автомобілях слід виробляти на малих швидкостях, коли дію гальмівного моменту від муфти невелика.
Недолік роликових стендів - пляма контакту шини з роликом відносно невеликого діаметру і істотно відрізняється від плями контакту при русі за рівним асфальту. Відповідно, і результати вимірювання нижче реально досяжних. Тому на стендах застосовуються по два ролика на кожне колесо.
Інерційні гальмівні стенди. Інерційні гальмові стенди (рис. 3.6) створюють умови гальмування автомобіля, максимально наближені до реальних. Стенд складається з двох рухомих платформ/з рифленою поверхнею. На платформи зі швидкістю 6 ... 12 км/год наїжджає автомобіль, зупиняючись при різкому гальмуванні. Під впливом сили інерції Р і сил тертя між шинами і поверхнями платформ відбувається переміщення платформ, пропорційне гальмівної силі. Це переміщення сприймається датчиками 3 і фіксується вимірювальними приладами.
У силу дорожнечі власне стенду, недостатньої безпеки, трудомісткості і занадто великого часу, потрібного на діагно...
