вний гальмівний момент автомобіля;
2) стенди, що працюють без використання сил зчеплення колеса з опорною поверхнею, передають гальмівний момент безпосередньо через колесо або через маточину. Ця група стендів не знайшла широкого застосування через складність конструкції та нетехнологічності проведення випробувань.
За ступеня рухливості або місця установки СТДТ поділяються на стаціонарно встановлювані (стенди); переносні, підключені до автомобіля на момент діагностування; настроювальні, використовувані як додаткове обладнання автомобіля.
За способу навантажування розрізняють силові й інерційні стенди. Силові стенди першої групи за режимом руху колеса на стенді можуть бути з частковим проворачиванием колеса і з повним проворачиванием колеса. Перший режим, як правило, характерний для платформних стендів, а другий - для всіх інших.
За конструкції опорних пристроїв стенди підрозділяються на майданчикові, роликові і стрічкові; з вивішуванням осей коліс і без вивішування осей.
Силові платформні стенди мають цілу низку істотних недоліків, що виключають їх широке застосування. Наприклад, при випробуванні не враховується вплив швидкості руху на коефіцієнт тертя ковзання і динамічні дії в гальмівній системі. Результати вимірювань в чому залежать від положення коліс на майданчику стенда, від зі стояння опорної поверхні і протекторів коліс. Вимірюється лише зусилля зсуву з місця загальмованих коліс. p> Платформні інерційні стенди, мають рухливі (одну загальну на кожну сторону або під кожне колесо) площадки, у порівнянні з силовими платформеними стендами більш досконалі, так як повніше враховують динаміку дії гальмівних сил у реальних умовах. Для вимірів використовується інерція автомобіля, тому власний привід не потрібен. Однак ці стенди мають ряд істотних недоліків: потреба в місці для розгону автомобіля, зниження рівня безпеки робіт при діагностуванні, низька точність і достовірність діагностичної інформації.
Платформний інерційний стенд призначений для загального експрес-діагностування гальмівних систем автомобіля. Він складається з чотирьох рухливих платформ з рифленою поверхнею, на які автомобіль наїжджає колесами зі швидкістю 6 ... 12 км/год, зупиняючись з різким гальмуванням. Під впливом виникаючих при цьому сил інерції автомобіля і сил тертя між шинами і поверхнею майданчиків відбувається переміщення платформи, пропорційне гальмівної силі, сприймається рідинним, механічним або електронним датчиком і фиксируемое вимірювальними приладами, розташованими на пульті.
Більшість стендів для діагностування гальм має роликове опорний пристрій. З них найбільш широко використовують стенди, засновані на силовому методі діагностування, який дозволяє визначати гальмівні сили кожного колеса при задається зусиллі натискання на педаль, час спрацьовування гальмівного приводу, оцінювати стан робочих поверхонь гальмівних накладок і барабана, елліпсность барабанів і т. п. Більшість цих стендів при примусовому прокручуванні загальмованих коліс автомобіля імітує швидкість руху 2 ... 5 км/год (рідко до 10 км/год), однак, як показали дослідження при малих швидкостях (Менше 5 км/год для гідроприводу і 2 км/год для пневмопривода), створювані на стендах гальмівні сили більше реальних, діючих в дорожніх умовах. Із збільшенням швидкості достовірність діагностування цього параметра зростає, але слід враховувати, що застосування швидкохідного приводу роликів вимагає пропорційного збільшення потужності електродвигунів і значного підвищення вартості стенду.
Випробування на платформних стендах перевірки гальм одержали широке поширення в основному за рахунок з воей дешевизни. Однак при випробуваннях на інерційних стендах в процесі гальмування колесо робить як мінімум більше одного обороту, тому оцінюється вся поверхня гальмування гальмівного механізму. Крім того, в платформних стендах, зважаючи малих початкових швидкостей гальмування (по умовами безпеки) та інтенсивного, швидкого гальмування (через обмеженості гальмівного шляху, який визначається довжиною гальмівних майданчиків), гальмування здійснюється на частині поверхні гальмування гальмівного механізму, що неприйнятно з точки зору оцінки безпеки автомобіля. І занадто інтенсивне гальмування (з вищенаведених причин) спотворює реальну фізичну картину гальмування автомобіля. ГОСТ 25478-91 вимагає проведення кожного вимірювання по гальмах не менше двох разів, тобто повинна забезпечуватися повторюваність проведення випробувань в аналогічних умовах. При випробуванні ж на платформних стендах початкова швидкість задається водієм і може змінюватися в широких межах. При випробуваннях на платформних стендах перевірки гальм початкова швидкість автомобіля не відповідає вимогам Правил дорожнього руху і ГОСТ 25478-91, а значить, значення кінетичній енергії менше необхідного для правильної оцінки гальмівної системи, та максимального зусилля на педалі гальма для гасіння цієї енергії не потрібно. Таким чином, при випробув...
