в і, зокрема, таких спеціальних самурайських привілеїв, як право носити зброю. Введення загальної військової повинності остаточно підірвало монополію самураїв на військову справу; різке скорочення державних пенсій, сплачуються самураям, викликало серед них особливе обурення. До цього приєднувалося невдоволення В«слабкоюВ», тобто недостатньо агресивною, на їхню думку, зовнішньою політикою японського уряду, що не сулівшей в найближчому майбутньому ніяких завойовницьких походів, які дали б самураям можливість висунутися і збагатитися.
Незадоволених очолив військовий міністр Сайго Такаморі. Він різко критикував зовнішню політику уряду і вимагав, щоб Японія В«показала себеВ». Сайго, зокрема, наполягав на розв'язанні воїни для завоювання Кореї. Подібного роду агресивні і в той же час авантюристичні настрої самурайської опозиції не розділялися більшістю правлячих кіл. Прийняття відверто агресивного зовнішньополітичного курсу у великих масштабах загрожувало б відсталою, слабкою в економічному і у військовому відносинах Японії небезпечними наслідками. Тому представленим в уряді прихильникам військових авантюр на чолі з Сайго НЕ вдалося подолати опір біліше обережних елементів, що групувалися навколо Окубо Тосіміті. Окубо, як і Сайго, належав до самурайству. Однак Окубо був лідером найбільш обуржуазнених верств феодального дворянства, вся діяльність яких спрямовувалася на пошуки компромісу з буржуазією з метою проведення щодо ліберального внутрішньополітичного курсу та якнайшвидшої модернізації Японії.
Фабрично-заводська промисловість.
В«Промислова політика уряду Мейдзі полягала в наступному: поставити під державний контроль арсенали, чавуноливарні і суднобудівні заводи і шахти, що раніше належали різним кланам чи бакуфу, потім централізувати їх і довести до високого рівня розвитку; в той же час створювати та інші підприємства стратегічного значення, такі, як хімічні заводи (заводи сірчаної кислоти, скляні й цементні заводи). Тільки після цього уряд мав намір продати більшу частину цих заводів купці користуються його довірою фінансових магнатів. Однак контроль над самими важливими в стратегічному відношенні підприємствами, такими, як військові арсенали, суднобудівні заводи і деякі підприємства гірничої промисловості, залишався в руках уряду В».
Всі шахти і рудники, які раніше належали уряду бакуфу і клановим владі, були конфісковані і потім продані представникам тих фінансових кіл. які стояли близько до уряду. Ця урядова політика була наступним чином викладена одним японським фахівців: В«У той час (під час реставрації) десять найбільших підприємств гірничодобувної промисловості, а саме: Садо, Міпке, Ікуно, Такасіма, Ані, Інна, Камаісі, Накакосака, Окацура і Коска, управлялися самим урядом з метою їх якнайшвидшого розвитку; але після того як вони були введені в строп, їх передали в руки приватних осіб. У Нині всі підприємства гірничодобувної промисловості, за винятком декількох рудників і шахт спеціального призначення, належать приватним особам В».
Для збільшення продуктивності цих підприємств уряд залучав найкращих іноземних фахівців.
Транспорт і зв'язок розвивалися швидкими темпами завдяки невтомній енергії лідерів уряду Мепдзі. Уряд пильно стежило за розвитком та діяльністю транспорту. Головним завданням залізничного транспорту було розширення внутрішнього ринку. Хоча приватний капітал і залучався для будівництва залізниць, перші залізничні лінії в Японії були побудовані урядом за допомогою позики на суму 913 тис. ф. ст., отриманого в Лондоні. До кінця століття приватний капітал у залізничному транспорті став превалювати над урядовим, але у 1906 році всі залізниці країни, крім вузькоколійних, були націоналізовані.
В«Аналізуючи цей крок з військово-політичної точки зору, ми повинні відзначити, що залізниці завжди розглядалися урядом як одне з найбільш потужних засобів для об'єднання країни, причому військові лідери Мейдзі ніколи не упускали з уваги і стратегічне значення транспорту. Так, наприклад, одночасно з законом про залізничному будівництві 1892 р., що встановив принцип державної власності на залізниці, було створено наглядову раду В». Ця рада називався В«тенцудо КайгиВ» і складався з двадцяти людей, серед яких було кілька військових, а перший голова цієї ради, генерал Каваками Сороку, був, мабуть, найвидатнішим стратегом того часу. Наскільки військово-стратегічні міркування превалювали над комерційними, коли мова заходила про залізничному будівництві, показує дискусія, що розгорнулася з питання про будівництво залізничної лінії Накасендо, що перетинає гористу малонаселену місцевість. Труднощі і витрати, пов'язані з спорудженням цієї дороги, здавалися настільки великими, що план будівництва був тимчасово відкладений. Але, як стверджує фахівець з японським залізницям віконт Іноуе, В«проти цього (т. з. Відмови будувати цю дорогу) виступили з протестом військові, які наполегливо вказували на стратегічні переваги...
