і при його ремонті. Матеріали повинні забезпечити надійність підшипникового вузла двигуна на встановлений термін експлуатації. Довговічність роботи підшипникового вузла забезпечується, насамперед, зносостійкість його складових деталей, т. к. при знос деталей змінюються їх геометрія і зазори і, як наслідок цього, гідродинамічні характеристики. Зміна цих характеристик може призвести до утворення несприятливих режимів тертя і пошкодження поверхонь тертя вкладишів і шийок валів через задирака або втомного викришування антифрикційного шару.
Для забезпечення опірності пластичної деформації і втомним руйнувань, антифрикційний матеріал повинен володіти високою міцністю і твердістю. Однак такий матеріал буде мати зниженою прірабативаемость і задіростойкостью і буде швидше зношуватися пов'язані шийки колінчастих валів, ніж м'які пластичні матеріали типу баббітів. У зв'язку з цим завдання вибору матеріалів пари зводиться до знаходження оптимального поєднання основних властивостей, забезпечують надійну роботу дизеля. Крім того, потрібно брати до уваги і економічні показники.
Перераховані триботехнические властивості виявляються в комплексі і вибираються в залежності від умов роботи двигуна. Дізелестроітелей, на відміну від Судноремонтники, має можливість максимально врахувати всі фактори, що впливають на роботу підшипника, і відповідно з ними створити оптимальну конструкцію підшипника.
Проте і у Судноремонтники є деяка можливість вибору, а саме, вибір композиції матеріалів і способу нанесення антифрикційного і пріработочного шарів. При прийнятті рішення повинні враховувати такі критерії, як умови роботи двигуна, ціна вкладиша, технологічність обслуговування і надійність.
Зростання швидкостей ковзання шийок колінчастих валів і питомих навантажень на вкладиші підшипників ставить проблему підвищення їх надійності, що, у свою чергу, призводить до необхідності постійно розробляти і застосовувати нові антифрикційні матеріали підвищеної міцності.
Антифрикційний матеріал повинен мати такими основними властивостями: достатня статична і втомна міцність при підвищених температурах; здатність утворювати міцний граничний шар мастильного матеріалу і швидко відновлювати його в місцях, де він зруйнований; сумісність з матеріалом шийки вала для певних марок масла; низький коефіцієнт тертя при граничної мастилі (не більше 0,04-0,06); відсутність заїдання в разі перерви в подачі масла; високі теплопровідність, теплоємність, прірабативаемость; висока зносостійкість сполучення 'корозійна стійкість в сірчистих з'єднаннях; недефіцитні матеріалу і технологічність.
підшипникового матеріалів, що задовольняють всім цим вимогам, фактично немає. Так, міцність олов'яних бабітів різко знижується з підвищенням температури, що обмежує їх застосування при важких умовах роботи; прірабативаемость антифрикційних бронз незадовільна. Кожен з підшипникових матеріалів володіє певними ан-тіфрікціоннимі властивостями при певних режимах тертя.
Область застосування різних антифрикційних матеріалів для режиму рідинного тертя визначається величиною динамічних навантажень і втомної міцністю металу в підшипнику. Втомне зношування антифрикційного шару відбувається в підшипниках, що піддавалися тривалому нагружению змінними за напрямком і величиною зусиллями. Принципово для цього достатньо змінності одного з факторів. Наявність рідинної мастила нічого не служить перешкодою процесу. Втомні тріщини беруть початок на поверхні тертя і входять, звужуючись, вглиб шару. Розвиваючись по довжині, дрібні тріщини утворюють сітку на окремих обмежених або великих ділянках поверхні. Розкриття тріщин відбувається під дією пульсуючого тиску мастила. На більш пізній фазі тріщина, досягнувши підстави антифрикційного шару, змінює свій напрямок, поширюючись по стику між шаром і підставою, в результаті окремі ділянки поверхневого шару відокремлюються від решти шару, а потім фарбували. Велику роль у відділенні частинок грає мастильний матеріал, який, проникнувши в тріщину, як би підриває метал над нею. Іноді тріщина не доходить до стику і просувається поблизу поверхневого шару і паралельно йому. Викришування великих шматків шару може супроводжуватися поверхневими Язвін. Проте слід мати на увазі, що тріщини в антифрикційних шарі під. шинників не розвиваються так швидко, як в силових конструкціях. Поява тріщин і навіть ділянок вифарбовування дозволяє експлуатувати вкладиші підшипники тривалий час без істотного погіршення їх працездатності.
Більшість конструкцій вкладишів підшипників розробляли для використання СОД в основному на легкому паливі, тому вкладиші, вступники на відновлення, мають бронзовий середній шар, на який можна наносити алюмінієві сплави напиленням. При роботі на важкому паливі підшипники піддаються більш інтенсивному абразивному зношенню.
3.2 Вибір способу нанесення антифрикційного шару на вкладиші підшипників
В умовах ремонтного виро...
