виробництва літаків.
. Виробничо-технологічна середу значної частини заводів застаріла. Активна частина основних виробничих фондів зношена, не відповідає сучасним вимогам по продуктивності, надійності, здатності функціонувати в сучасному інформаційному середовищі. Якість продукції повністю залежить від оператора, притому, що рівень кваліфікації та мотивації персоналу істотно знизилися.
. Одиничне і дрібносерійне виробництво авіаційних компонент призводить до їх значного подорожчання, зниження економічної зацікавленості у виробництві, а в ряді випадків - припинення виробництва на підприємствах-суміжниках.
Забезпечення конкурентоспроможності виробничого сектора авіаційної промисловості вимагає побудови як більш раціональної структури, так і підвищення його технологічного рівня.
В існуючій ситуації представляється доцільним:
. Зберегти вже розгорнуте або перебуває у високому ступені готовності складальне виробництво нових типів авіатехніки на підприємствах-лідерах за проектами, які мають економічно обґрунтовані програми випуску, принаймні, у середньостроковій перспективі.
. На заводах, що не увійшли в ядро ??ефективних фінальних підприємств, доцільно розглядати створення центрів компетенції з окремим технологічним напрямками і переділів, що працюють в кооперації з підприємствами-фіналістами, як вітчизняними, так і закордонними.
. Решта незадіяні потужності підлягають санації та використанню їх для підприємств середнього та малого бізнесу. Деяка їх частина може бути виставлена ??на аукціони для продажу.
Таким чином, на безлічі розташовуваних виробничих потужностей буде сформована структура, що об'єднує в собі невелику кількість підприємств-фіналістів (складальне виробництво, орієнтоване на поточний та/або перспективний проект; ефективні технологічні переділи) і сукупність технологічних майданчиків ( центрів компетенції), що забезпечують разом з підприємствами-фіналістами повний цикл споруди авіаційної техніки. Приведення масштабів виробництва у відповідність до вимог поточних і перспективних проектів і програм, перехід до предметно-орієнтованої організації виробництва (системі кооперації) дозволить:
· вирішити завдання зниження виробничих витрат (переважно за рахунок зниження умовно-постійних витрат, ефекту серійності спеціалізованого виробництва);
· підвищити якість продукту і його конкурентоспроможність (за рахунок використання авіаційних компонент, вироблених на спеціалізованих, що володіють високими технологічними можливостями виробничих майданчиках);
· підвищити прибутковість і рентабельність авіабудівного бізнесу в цілому;
· забезпечити перехід галузі на новий технологічний уклад за рахунок концентрації ресурсів на обмеженій множині мають потенціал росту технологічних майданчиків.
Необхідність реформування конструкторського ланки галузі, визначається тим, що за період кризового розвитку ряд ОКБ в значній мірі втратив здатність здійснювати повномасштабну розробку авіатехніки, конкурентоспроможної на світовому ринку.
З урахуванням цього доцільно оптимізувати проектну базу на принципах концентрації матеріальної та кадрової складових конструкторського потенціалу при максимальному збереженні інформаційної складової потенціалу (школи проектування, методики, алгоритми, існуючі напрацювання та доробки) і зниженні витрат на всіх стадіях НДДКР.
Критичним як для виробничого, так і проектного ланок галузі є порівняно низький рівень використання інформаційних технологій. Часткова автоматизація планово-облікових функцій, фрагментарне використання ізольованих CAD/CAM систем при проектуванні і підготовці виробництва не забезпечує створення конкурентоспроможної продукції та входження в міжнародну кооперацію. Для цього потрібна наявність наскрізних цифрових технологій розробки, виробництва і післяпродажного обслуговування авіатехніки як необхідної умови зростання якості продукції, продуктивності та управління витратами виробництва.
Реалізація продуктового та організаційного компонентів цієї Стратегії вимагає внесення радикальних змін у зміст державних програм та позапрограмних заходів.
ФЦП «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002 - 2010 роки та на період до 2015 року»
При очевидній доцільності державної підтримки цивільного авіабудування практика показала необхідність уточнення концептуальної основи діючої ФЦП.
До теперішнього часу держава, фінансуючи на пайовій основі проекти створення конкретних зразків цивільної авіатехніки (з конкретними технічними характеристиками), фактично брала на себе відповідальність за в...
