та їх зонами впливу). Подальший розвиток формальні побудови, пов'язані з моделлю Крісталлера, отримали в роботах Бекмана (М. Beckmann) 50-60-х років. br/>В
Малюнок - 5 Ієрархічна модель центральних місць Крісталлера (шестикутні зони впливу центрів різного рівня)
Критика і подальший розвиток теорії Крісталлера
Цей процес переходу до більш високого рівня обслуговування продовжується до тих пір, поки ми не прийдемо до рівня головного міста країни. Тут, однак, нам доведеться або прийняти гіпотезу про те, що в даній моделі всі країни є однаковими шестикутниками, правильним чином розташованими на площині, або ввести в модель (в якості ускладнення) національні кордони (виділяють лише кінцевий шматок площині), за межами яких обривається національне економічний простір, що створює деякі методологічні труднощі, пов'язані з крайовими ефектами (поблизу кордону порушується правильність вихідної шестикутної мережі). Слід все ж зазначити, що вихідна передумова однорідності в цілому відповідає особливостям Південної Німеччини, де нерівності рельєфу невеликі, а заселеність території відрізняється відносною рівномірністю. p align="justify"> Ще більш серйозні порушення вихідних гіпотез виявляються при розгляді транспортної системи. Існування центрів досить високого рівня стимулює створення магістралей, безпосередньо з'єднують сусідні центри. Однак саме існування цих магістралей порушує гіпотезу про однорідність економічного простору. Таким чином, вихідний В«принцип ринкуВ» веде нас до правильної шестикутної структурі, саме існування якої породжує неоднорідність, що порушує надалі правильність цієї решітки. Крісталлер на більш пізніх етапах аналізу, усвідомивши цю проблему, спробував ускладнити модель, враховуючи витягнуті за напрямами транспортних осей зони впливу міст, тобто переходячи до деформованої решітці (орієнтованої на більш ефективний варіант транспортної мережі), до простору, що розглядається більш диференційовано і конкретно. Таким чином, Крісталлер виявляє протиріччя між організацією за принципом зон збуту і організацією, що диктується транспортною мережею. У реальності структура простору складається під впливом деякого компромісу цих двох аспектів (при можливому домінуванні одного з них). p align="justify"> Однак навіть удосконалений варіант цієї моделі все ж занадто сильно розходиться з реальністю. Крім розглянутих вище заперечень відзначають наступні невідповідності. p align="justify">. У реальних системах міст виявляються деякі центральні місця, які не здійснюють всю повноту функцій попередніх рівнів. Дослідження виявляють певну функціональну спеціалізацію міст, деякий часткове накладення функцій на різних ієрархічних рівнях. p align="justify">. Площа зони впливу залежить (крім інших чинників) від щільності населення, яке може бути вельми рідкісним в сільськогосподарській місцевості і вельми щільним в більш урбанізованих регіонах. Тому зони одно...
