апараті (гіподинамія при вимушеному збереженні сидячій пози).
Системи автоведения електропоїздів різних модифікацій (САВПЕ-М, САВПЕ-Л, САВПЕ-ЛМ), а також пасажирських (УСАВПП -ЧС7, ЧС2) і вантажних (УСАВПГ - ВЛ10) поїздів, знаходять заслужене застосування на різних дорогах.
В даний час впроваджено понад 2500 систем у 58 депо і процес активного впровадження буде продовжуватися. Більш 1300 електропоїздів та 200 електровозів управляються машиністами при їх допомоги. При цьому кожна система автоведения дозволяє забезпечити економію, в середньому, 5-10% електроенергії. Будучи важливою ланкою в ресурсозберігаючої роботі МПС, системи автоведения володіють рядом вельми значущих корисних якостей. Одним з важливих і соціально-значущих якостей АВП- систем є те, що вони є помічниками машиніста в реалізації алгоритмів керування електропоїздом або електровозом, причому помічником, який здатний на протязі тривалого часу стабільно забезпечувати процес управління, помічником, на якого не діють фактори керуючої середовища , не схильного втоми і стресів
Найбільш ефективним способом оцінки функціонування антропотехніческой системи (системи «людина - машина», СЧМ) може бути розробка і наступні статистичні випробування її математичної моделі. Однак, який або роботи машиніста (або, тим більше, локомотивної бригади) в даний час не існує.
Тому представляється доцільним використовувати для оцінки впливу САВПЕ на роботу машиніста два методи:
метод алгоритмічного аналізу діяльності людини в системі управління.
метод прямого хронометражу роботи машиніста.
Ці методи дозволяють отримати кількісні оцінки складності роботи машиніста при використанні САВПЕ і зіставити їх з виробленими на основі накопиченого в ергономіці досвіду нормами, що повністю відповідає поставленому завданню - оцінці впливу САВПЕ на діяльність машиніста при управлінні МВПС. На жаль, на локомотивну бригаду в цілому алгоритмічний аналіз не може бути поширений, тому робота помічника залишиться за рамками.
Структура діяльності машиніста умовно розбита на процес водіння та обслуговування агрегатів, причому ці два напрямки взаємопов'язані, оскільки машиніст оцінює поїзну ситуацію у взаємозв'язку з технічним станом ЕПС. Частина цих факторів (об'єктивних) не залежить від конкретного машиніста (суб'єкта), а визначається характеристиками шляху, дорожніми знаками, розташуванням світлофорів, сигналами і обмеженнями швидкості і т.д. Інша частина факторів залежить виключно від характеру і ступеня впливу зовнішніх впливів на психофізіологічні характеристики машиніста. Слід підкреслити: по-перше, об'єктивні і суб'єктивні чинники складності вельми взаємопов'язані; по-друге, ступінь і характер впливу об'єктивних чинників може на різних машиністів бути різним. За один рейс на машиніста діє до 8-10 тис. Факторів-подразників, з яких тільки 10% безпосередньо пов'язані з управлінням МВПС або локомотивом (світлофори, переїзди, місця колійних робіт, зустрічні потяги і т.д.). Решта, не будучи значущими в який-небудь момент, можуть виявитися надзвичайно важливими в іншій. Навіть при швидкостях 80-100 км/год машиніст протягом кожної хвилини в середньому сприймає 20- 28 сигналів-подразників. Машиніст постійно отримує інформацію про навколишнє оточення і у відповідності зі своїм досвідом і навичками водіння, знаннями профілю ділянки, на якій працює і відповідно до умов погоди здійснює маніпуляції з управління електропоїздом або електровозом. При цьому навантаження на машиніста при управлінні вельми велика.
Машиніст безперервно стежить за поїзною обстановкою в несприятливих умовах: туману, дощу, вночі. І ці несприятливі фактори чинять негативний вплив на стан і рівень готовності машиніста до дій у складних ситуаціях. Наприклад, час гальмування і довжина гальмівного шляху істотним чином залежать не тільки від технічного стану гальм, а й від реакції машиніста.
Наведені в спеціальній літературі дані свідчать про нестабільність роботи машиністів. Навіть при гарній видимості, короткі дистанції (100-350 м) в основному переоцінюються, середні (350-600 м) і довгі (600-1000 м) - недооцінюються. В умовах поганої видимості і на складних профілях оцінки «на око» погіршуються. Негативне дію роблять також монотонність діяльності, вібрація, температура навколишнього середовища (тепловий режим), гіподинамія (сидяча поза, малий обсяг рухів), які призводять до зниження пильності машиніста під час руху. Також було встановлено, що при тривалому русі на підвищених швидкостях, погіршується увага. Так, наприклад, час, що витрачається на перемикання уваги після 6 год поїзної роботи, в одному з дослідів, зросла від 21с до 1мін23с, хоча після 3ч різниця в часі була незначною - близько 20с.
Перераховані обставини дозвол...
