ринципом (несправна деталь замінюється на нову не залежно від інших і без ремонту), тим самим ТО значно спрощується за її фактичним станом, скоротиться простий локомотива в депо (тим самим депо збільшить пропускну спроможність з обслуговування локомотивів), скоротяться витрати на навчання персоналу з ремонту САВПЕ (т.к. модульний спосіб дуже простий, і для цього не потрібен висококваліфікований персонал).
У даному розділі представлено моє технологічне рішення щодо вдосконалення технічного обслуговування автоматизованих систем керування рухом локомотивів.
4. ОХОРОНА ПРАЦІ
Для визначення ступеня впливу САВПЕ на рівень завантаженості і зміни функціонального стану організму машиністів приміських електропоїздів в динаміці поїзної роботи були виконані спеціальні дослідження.
При роботі в режимі ручного управління коефіцієнт завантаженості логічними діями машиніста при проходженні станції незначно перевищує допустиму величину. На тлі цього завантаженість машиніста операціями контролю і управління неприпустимо велика (коефіцієнт завантаження становить близько 0,9 при верхній межі норми 0,72). Дані хронометражу показують, що машиністи змушені компенсувати виникаючий дефіцит часу за рахунок зниження частоти огляду контрольних приладів і гранично скорочувати регламент ведення обміну рапортами з помічником.
Використання УСАВП при проходженні станції не призводить до зниження складності алгоритму управління в цілому. Однак величина завантаження машиніста знижується до" 0,6, що більш ніж в три рази знижує ймовірність появи помилки при виконанні мінімально допустимого алгоритму керування.
При проходженні по перегонам, незважаючи на те, що сукупна кількість дій машиніста не досягає критичної величини, використання УСАВП дозволяє досягти оптимального ступеня завантаженості машиніста інформаційними, логічними і керуючими діями за рахунок зниження обсягу виконання рутинних операцій. Це дає можливість машиністу поліпшити контроль технічного стану рухомого складу за рахунок більш частого і детального стеження за показаннями приладів і зовнішнього огляду потягу.
Усе разом узяте призводить до підвищення частоти огляду машиністом контрольних приладів і зовнішнього огляду складу, що значимо підвищує безпеку руху.
Особливо помітно зростає роль УСАВП при обслуговуванні середніх і малонапряженний по завантаженості ділянок, оснащених низькими і погано оснащеними платформами, тобто основної частини російських залізниць. У цих випадках інформаційні можливості УСАВП як в режимі підказки, так і в режимі автоведения надають машиністу істотну підтримку.
При роботі в режимі автоведения (з використанням УСАВП) початкові ознаки втоми у більшості машиністів, судячи за ступенем напруги механізмів регуляції серцево-судинної системи та суб'єктивної оцінки самопочуття, активності і настрою, починають виявлятися тільки на 5 6 годині роботи.
Після завершення роботи в режимі автоведения степ?? нь розвитку втоми у машиністів характеризується значно меншими змінами функціонального стану організму.
Порівняльний аналіз функціонального стану організму машиністів та їх діяльності при роботі в режимі автоведения і ручному управлінні ЕПС показав: застосування УСАВП дозволяє продовжити стійкий рівень працездатності в середньому на 2-3 години і зменшити завантаженість машиніста на найбільш складних етапах його діяльності.
Вивчення впливу праці на функціональний стан організму працівників локомотивних бригад завжди є складним завданням. Враховуючи специфіку режиму праці та розміри кабіни електропоїздів, проведення цих досліджень сполучені з ще більшими труднощами, що зажадало особливого підходу, як вибору об'єктів, так і методів досліджень.
В якості основних методів проведення психофізіологічного дослідження, необхідно було відібрати ті, які дозволяли з високою точністю достовірності оцінити функціональний рівень основних систем організму, що забезпечує необхідний рівень працездатності. Крім того, вони мали допомогти визначати початковий період розвитку втоми і перехід його у стадію перевтоми.
Грунтуючись на досвіді раніше проведених робіт з вивчення впливу праці машиністів на їх функціональний стан, для проведення психофізіологічного обстеження були відібрані найбільш інформативні методи.
У процесі праці локомотивних бригад найбільше навантаження (в силу необхідності сприйняття і переробки більшого інформаційного потоку) відчувають системи аналізаторів (зір і слух); функція пам'яті та уваги. Висока нервово-емоційне напруження і часті стресові ситуації негативно впливають на серцево-судинну систему, негативно позначається на опорно-руховому...
