ивабливого роботодавця і повернути авіабудування колишньої престиж. Серед першочергових планів корпорації, здійснення яких вже почалося, можна назвати формування ефективної системи оплати праці, заснованої на досягненні результатів, створення системи безперервного корпоративного навчання, спрямованої на підвищення кваліфікації співробітників галузі, і спільна з державою активізація роботи в області вдосконалення системи вищої та середньої освіти для авіабудування. Це дозволить не тільки навчити і залучити, але й утримати кадри, настільки необхідні корпорації. Авіабудування має стати локомотивом російської високотехнологічної промисловості - динамічно розвивається галуззю.
Російське громадянське авіабудування може бути конкурентоспроможним і після вступу Росії до СОТ, якщо проводити правильну економічну політику, вважає гендиректор ВАТ "Авіаційний комплекс імені Іллюшина" Віктор Ліванов. "У самий найближчим часом, - сказав він кореспонденту "ФК-Новости", - слід максимально швидко вжити ряд заходів, спрямованих на підвищення конкурентоспроможності російської авіабудівної галузі ". Причому, за словами Ліванова, ці заходи не є чимось винятковим і широко застосовуються в країнах з розвиненим авіабудуванням.
Без державного фінансової участі нові конкурентоспроможні конструкції літаків сьогодні в цивільної авіації не з'являються, стверджує Ліванов. "На розробку літака Airbus, при загальній вартості проекту приблизно 12 млрд доларів вже не менше 4 млрд доларів виділили держави ", - зазначив Ліванов. Російська держава також має серйозно дотувати створення нових літаків, оскільки розвинене цивільне авіабудування є синонімом сили і стійкості економіки країни, вважає Ліванов.
Серед заходів, здатних зміцнити економічні позиції авіапрому, він назвав, зокрема, впровадження 12-15-річний лізинг авіатехніки під 5-6 відсотків річних. Така практика широко поширена на Заході, це допомогло б різко підвищити попит на нові літаки в Росії і створило б можливість фінансового маневру для авіапрому, упевнений Ліванов. Нарешті, вважає він, держава могла б також періодично дофінансувати цивільне авіабудування через військовий бюджет, як це робиться, наприклад, в Китаї, США та інших країнах. Все це, разом узяте, дало б можливість авіапрому кардинально технологічно переозброїтись і зміцнити свої позиції.
За оцінкою Віктора Ліванова, при дотриманні всього вищесказаного вступ Росії до СОТ могло б пройти з мінімальними втратами для авіапрому. До 2015 року Росія могла б уже без особливого ризику для авіаційної галузі підписати також Угоду про торгівлю цивільними літаками. До цього добровільною згодою, яке передбачає радикальне зниження імпортних мит на літаки, впливові члени СОТ вже сьогодні рекомендують приєднатися і Росії.
Глава 3. Шляхи модернізації галузі
Реалізація Стратегії розвитку авіаційної промисловості за другим напрямом розвитку зажадає вирішення таких основних завдань:
1...
