икально інтегрованих компаній-конкурентів і їх розміру (протяжності залізничної мережі). Практика показує, що кількість великих вертикально інтегрованих компаній може бути рівним двом (Канада), трьом (Мексика), шести (Японія) і семи (США) при середньому розмірі мережі однієї компанії від 4000 км (Японія) до 65000 км (США ).
Таким чином, досвід країн, що реалізували модель вертикальної інтеграції, показує, що рентабельне функціонування можливе вже при розмірах мережі близько 5-10 тис. км.
Поряд з ними, у кожній країні північноамериканської моделі крім Японіі існує єдиний національний державний оператор пасажирських перевезень, який не володіє інфраструктурою. У Японії ситуація є зворотною - вертикально інтегровані компанії є пасажирськими, а національний оператор, який не володіє інфраструктурою - вантажний, тим не менш, принцип вертикальної інтеграції зберігається.
С. Гурієв, посилаючись на результати аналізу, зробленого їм для ряду основних вантажів, що відправляються по російських залізницях, вважає, що компаній має бути дві, але тільки в європейській частині, а на схід від Уралу необхідно залишити перевезення в даному регіоні ВАТ РЖД (третьої компанії, що не залученою в конкурентну боротьбу) під державним контролем, тобто регулювати його як природну монополію. За справедливим думку С. Гуриева, оскільки переважну частку в залізничних перевезеннях займають лише кілька видів вантажів, можна попередньо розглянути географічне розташування їх виробництва і споживання (включаючи експорт). С. Гурієв провів аналіз для декількох категорій товарів - вугілля, залізної руди, коксу, чорних металів, добрив, частини лісових вантажів і цементу (у сумі складових більше половини вантажоперевезень). На його думку, даний аналіз показав життєздатність схеми поділу залізниць в європейській частині на дві вертикально інтегровані компанії. Однак у своїй основній роботі, присвяченій необхідності використання в Росії північноамериканської моделі, він не розкриває принципи і методи даного аналізу.
Кількість вертикально інтегрованих компаній має становити від чотирьох до шести, причому на всій території країни, а не тільки в європейській частині. Поділ на дві або три вертикально інтегровані компанії неможливо в силу значної вартості концесії та відсутність коштів у потенційних інвесторів. З іншого боку, слід уникнути надмірного фрагментирования та регіоналізації, що призводять до існування занадто великої кількості компаній, оскільки, в силу високого середньої відстані перевезення вантажів всередині Росії і ще більш значного середньої відстані перевезення експортних вантажів у разі наявності великої кількості (від семи і вище) залізничних компаній збільшується проблема координації розкладів, доступу до інфраструктури і т.п.
Представляються доцільними три варіанти існування вертикально інтегрованих компаній: в кількості чотирьох, п'яти і шести.
Оптимальний варіант з п'ятьма компаніями включає дві компанії в західній частині (кожна з них буде використовувати мережу 25000 км) і три в східній (Транссибірська магістраль від Омська до Владивостока, БАМ відТайшет до Хабаровська і Радянської Гавані, а також Сахалінська залізниця). Виділення Сахалінської залізниці в окрему компанію пояснюється тим, що, оскільки колія СахЖД має ширину 1067 мм і відрізняється від загальноросійської колії 1520 мм. (планується проект перешивки колії на загальноросійський стандарт зусиллями ВАТ РЖД ).
Інший варіант (чотири компанії) включає в себе дві компанії в західній частині Росії (аналогічно з попереднім варіантом) і дві в східній, одна з яких буде управляти Сахалінської залізницею. Даний варіант можливий у тому випадку, якщо потенційні інвестори висловлять зацікавленість у придбанні концесії на СахЖД.
Третій варіант передбачає п'ять або шість компаній: троє на заході країни і дві або три на сході. Варіант з трьома компаніями на заході викликаний побоюванням про можливу занадто високу вартість концесій.
Крім основних великих компаній, передбачається створення менш великих залізниць аналогічним шляхом продажу концесій. Дрібні залізниці можуть бути створені в таких випадках:
) Гілка. від родовища корисних копалин або промислового виробництва до магістральних шляхів;
) Гілка від прикордонного переходу до магістральних шляхів;
) дотуються державою збиткове напрямок перевезень.
Залізничні колії конкуруючих концесій повинні бути розташовані таким чином, щоб концесії були приблизно рівні по вантажообігу і величиною, а вантажовідправники могли вибирати між, як мінімум, двома залізничними компаніями, тобто, щоб була реалізована система паралельної конкуренції , там, де це можливо.
Внутрішні...
