анції і ПП.
.
Коефіцієнт здвоєних операцій вказує на кількість вантажних операцій, що припадають на один місцевий вагон:
,
де Uп, Uв - кількість занурених і вивантажених вагонів за добу станцією і ПП;- Недолік порожніх вагонів на станції і ПП.
Простий місцевого вагона на станції, що припадає на одну вантажну операцію.
Коефіцієнт використання маневрових локомотивів, що представляє собою частку корисної роботи локомотива за добу:
,
де - корисний час використання маневрових локомотива за добу, хв; tек - тривалість екіпіровки та зміни бригад за добу.
Висновок
В даному курсовому проекті наведена коротка техніко-експлуатаційна характеристика станції та під'їзних шляхів. Виконано розрахунок добових вагонопотоків для контейнерів. Для нафтопродуктів розроблений план відправницького маршрутизації. Розраховано показники, що характеризують чотирьохвісний напіввагон. Розрахована площа майданчика для контейнерів, яка становить 862 м2. Виконано розрахунок числа вантажно-розвантажувальних машин - для першого варіанту необхідний один козловий кран ККС - 10., Для другого - один мостовий кран в / п 10 т.
У другому розділі виконані техніко-економічні розрахунки в порівнянні варіантів механізації вантажно-розвантажувальних робіт. На підставі цих розрахунків був вибраний оптимальний варіант комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт.
Найменування показателяВелічіна показника, млн. руб. за варіантами КМАПРР1-й Варіант2-й Варіант1. Вантажообіг, т2090002.Капітальние вкладення, млн.руб.690, 98621,873. Річні експлуатаційні витрати, млн.руб.219, 03150,194. Питомі капітальні вкладення, руб./т3306, 122975,455. Собівартість переробки, руб./т1048718, 626. Наведені витрати, млн.руб322, 68243,471
У даній курсовому проекті найбільш оптимальним можна вважати другий варіант механізаціїі, так як наведені витрати у другого варіанту менше.
У третьому розділі наведена єдина технологія роботи станції і під'їзних шляхів, їх взаємодія. Як складова ЄТП виробляється розробка добового плану графіка. На підставі добового плану-графіка розраховані середній простій місцевого вагона - 11,04 години; середній простій вагона під однією вантажною операцією - 9,27 години; коефіцієнти використання локомотивів - 0, 67 і 0, 18.
Література
1.Еловой І.А., Гизатуллина В.Г. Організація і механізація вантажної і комерційної роботи на станції і під'їзних шляхах. Гомель, 1997, 68 с.
2.Едіние норми виробітку і часу на вагонні, автотранспортні та складські вантажно-розвантажувальні роботи.- М.: Економіка, 1987 - 156 с.
. падную В.А. Вантажно-розвантажувальні машини: Довідник. М.: Транспорт, 1981. 448 с.
. Берлін Н.П., Негрей Н.П. та ін Комплексна механізація і автоматизація вантажно-розвантажувальних, транспортних і складських операцій на підприємствах залізничного транспорту: Методичні вказівки з курсового та дипломного проектірованію.4.1, II, III. Гомель: БелІІЖТ, 1990.
. Голубков В.В., Кірєєв В.С. Механізація навантажувально-розвантажувальних робіт і вантажні пристрої. М.: Транспорт, 1981. 112 с.
. Антоневич Е.Ф. Вантажно-розвантажувальні роботи. М.: Транспорт, 197...
