ів визначаю за формулою:
(4.17)
де - розміри руху вантажних поїздів на ділянках А-N і N-С (у разі непарного графіка береться більше значення розмірів руху за напрямками).
Тоді
лок-сут.
Пробіг поїздів по ділянках становить:
поездо-км.
Пробіг локомотивів по ділянках становить:
(4.18)
де - допоміжний (резервний) пробіг, рівний 117 лок-км;
лок-км.
Робота локомотивного парку:
ткм бр.
Продуктивність локомотива, ткм/лок-сут:
ткм/лок-сут.
5. Автоматизація функцій диспетчерського персоналу (АРМ ДНЦ) і автоматизована система ведення графіка виконаного руху
. 1 Система диспетчерського керівництва
Існуюча в нашій республіці чотирирівнева диспетчерська система оперативного управління перевізним процесом склалася ще в тридцяті роки минулого століття і не забезпечує єдиного керівництва просуванням вантажопотоків від пунктів масового зародження до пунктів погашення, просування вагонопотоків між основними станціями переробки та використанням локомотивів і бригад в межах полігону і подовжених ділянок обігу локомотивів.
Удосконалення управління перевізним процесом на основі досягнень науково-технічного прогресу є одним з найважливіших напрямків інтенсифікації виробництва, ліквідації втрат у використанні технічних засобів, зниження експлуатаційних витрат. З метою реалізації рішень по корінної зміни всієї системи оперативного управління перевізним процесом, на базі широкого застосування сучасних технічних засобів збору та обробки інформації.
Розвиток галузі в останні роки поставило ряд складних завдань науково-практичного характеру. Багато з них виникли вперше, і науковий підхід до їх вирішення ще не знайдений.
Разом з тим з досвіду країн, що досягли високого рівня розвитку економіки, відомо, що на першому місці стоїть завдання економії праці, підвищення її продуктивності за рахунок техніки і енергоозброєності, інтенсивного використання техніки.
Для цього потрібно здійснити поетапний перехід на централізовану систему управління перевізним процесом на основі створення автоматизованого диспетчерського центру управління (АДЦУ).
АДЦУ являє оперативне диспетчерське управління перевізним процесом на залізничному напрямку або у вузлі з позиції попереджувального регулювання, централізації та концентрації диспетчерського управління перевізним процесом на третьому рівні управління залізничним транспортом; механізації та автоматизації диспетчерського праці і процесів управління на базі обчислювальної техніки і сучасних технічних засобів.
АДЦУ забезпечує регулювання поездопотоков на великих полігонах, шляхом безперервного автоматизованого контролю поїзного положення, з виробленням рекомендацій для оперативно-диспетчерського апарату по прийняттю керуючих рішень спрямованих на поліпшення використання показників роботи залізниць і є дієвим заходом вдосконалення системи оперативного управління перевезеннями і всієї експлуатаційної діяльності залізниці.
АДЦУ дозволяє поєднувати централізоване управління системою - районом, ділянкою з локальним управлінням, об'єктами - станція, поїзд. Така структура дозволяє забезпечити максимальну автономність лінійних підприємств і можливість оптимального управління дорогою в цілому, централізоване зберігання і обробку інформації.
Одна з основних переваг АДЦУ - єдине управління раніше розрізненими процесами роботи локомотивів на подовжених тягових плечах з єдиного центру, що дозволяє поліпшити регулювання локомотивним парком і бригадами. За рахунок скорочення простою вагонів по стиках локомотивів на станціях і в депо підвищується їх середньодобовий пробіг, що дає можливість вивільнити вагони та локомотиви для додаткових перевезень. Концентрація управління забезпечить підвищення дисципліни виконання завдань по передачі поїздів і регулювальних завдань з передачі порожніх вагонів.
Створення автоматизованих диспетчерських центрів управління (АДЦУ) дозволяє оптимізувати роботу диспетчерського апарату [14].
5.2 Аналіз завантаження поїзних диспетчерів
Завантаження диспетчерів, що беруть участь в оперативному управлінні перевізним процесом, можна розглядати у двох аспектах: як інформаційну завантаження, пов'язану з прийомом, переробкою та передачею повідомлень; як витрату робочого часу на виконання тих чи інших операцій і функцій управління перевізним процесом.
Ставлення витрачається сумарного часу диспетчером на виконання всіх операцій до тривалості робочої зміни рівнем завантаження:
(5.1)
