. Причини (якщо все-100%): наскрізні пошкодження протектора 26 %; Пошкодження боковин 23%; відрив бортів 14%; розшарування каркаса, брекера 12 %; Знос протектора до ниток корду 9 %; заводський брак 7%, інші причини 9 %. У більшості випадків ці ушкодження є наслідком неакуратне водіння автомобіля, його навантаження, поганого стану доріг. Решта шини (30-40%) залишаються придатними до відновлення, але і вони мають втрати ресурсу. Одно знос протектора досягається тільки у четвертій частині шин. У решти - різні види нерівномірного зносу: односторонній, по центру, по краях, плямистий.
При правильній експлуатації шини її ресурс визначається головним чином темпом зносу протектора, який залежить від ряду факторів (Рис. 1.6.5), причому перші дві групи викликають, як правило, рівномірний знос, а незадовільна реалізація третьої групи факторів - різні види нерівномірного зносу.
В
Рис. 1.6.5. Керованість факторів, що визначають передчасне зношування протектора.
Тому основним показником правильної експлуатації шини є рівномірний знос протектора. Будь-які відхилення в роботі шини викликають перерозподіл сил у плямі контакту, прослизання елементів протектора, їх нерівномірний знос за профілем і контуру.
Погіршення дорожнього покриття скорочує ресурс шин. За порівняно з асфальтобетонним дорогами на гравійно-щебеневих дорогах ресурс знижується приблизно на 25%, на кам'янистих розбитих дорогах на 50%.
Температура навколишнього повітря також впливає на ресурс шин. Підвищена температура викликає більш інтенсивний нагрів шини. При цьому знижується опір коченню, а й скорочується ресурс. Найвигідніший температурний режим для шини з позиції зазначених параметрів 70-75 В° С. Температура шини до 100 В° С вважається допустимою, при 120 В° С небезпечною, вище - критичною. При підвищенні температури від нуля до 100 В° С міцність гуми знижується в 2-3 рази, а міцність зв'язку між гумою і кордом в 1,5-2 рази. При низьких негативних температурах (мінус 40 В° С і нижче) непрогріті при русі шини зі звичайної (неморозостійкі) гуми при різкому рушанні з місця, ударах про нерівності можуть розірватися.
Для сучасних транспортних потоків швидкість руху в значній мірі залежить від інтенсивності руху потоку. При цьому особливу значення набуває також якість водіння автомобіля. Недосвідчений водій неправильно вибирає швидкісний режим на поворотах, різко гальмує і розганяє автомобіль. Все це знижує ресурс шин, так як інтенсивність зносу протектора у міру збільшення тягової або гальмівної сил зростає в статечної залежності (Зі ступенем приблизно 2.2 для тягової і 2,6 для гальмівної). При збільшенні швидкості з 50 до 100 км/год ресурс знижується приблизно на 40 %.
Навантаження на шину і її ресурс також взаємопов'язані. Перевантаження шини на 10% знижує ресурс на 20 %. Під дією підвищених навантажень пошкоджується каркас, протектор зношується по краях бігової доріжки. У технічної документації задають навантаження на шину зазвичай на 5-10 % менше допустимої. Таке навантаження називають економічною. Зменшення навантаження призводить до збільшенню пробігу.
Інші фактори (див. рис. 1.6.5; з позиції технічної експлуатації становлять особливий інтерес, тому що на них можна впливати, в умовах автотранспортного підприємства.
Для кожного розміру шин з урахуванням їх конструкції і економічного навантаження встановлюють норму тиску повітря. Відхилення від норми призводять до зниження ресурс (рис. 1.6.6, а). Особливо небажано знижений тиск: інтенсивно зношуються краю бігової доріжки протектора (Радіальні наднизькопрофільні шини такого виду зносу схильні в меншій ступеня).
Основне навантаження в шині (60-70%) несе повітря. Зниження тиску повітря викликає більшу нагружение каркаса. Збільшується деформація шини, зростають втомна напруга в каркасі, рвуться нитки (особливо метало-корду), у радіальних шин відриваються борту, збільшується витрата палива (До 15%). p> При підвищеному тиску інтенсивніше зношується центральна частина бігової доріжки. Нитки корду знаходяться під великою напругою. На поганих дорогах різко зростає ймовірність пошкодження шини.
Розрізняють два види дисбалансу - статичний і динамічний.
Статичний дисбаланс - це нерівномірний розподіл маси шини (колеса) щодо осі обертання. Якщо таке колесо має свободу обертання, важка частина завжди опуститься вниз. При русі статичний дисбаланс викликає биття (коливання) колеса в вертикальної площині, виникає вібрація кузова, слабшають кріпильні та зварювальні з'єднання.
Динамічний дисбаланс - це нерівномірний розподіл маси шини (колеса) щодо центральної поздовжній площині кочення колеса. При русі биття колеса відбувається в горизонтальній площині. На деталі рульового приводу і механізму (при дисбалансі передніх коліс), на підшипники маточини діє знакозмінна високочастотна...
