"justify"> 1.1 Існуюча аеронавігаційна системі і її основні недоліки
На початку 1980-х років ІКАО визнала загострюються обмеження існуючих систем аеронавігації та необхідність їх вдосконалення для задоволення потреб цивільної авіації в XXI столітті. Утворений з цією метою спеціальний комітет1, що отримав в подальшому назву комітету FANS (Future Air Navigation System-перспективна аеронавігаційна система) - етап I, у своїй роботі виходив з таких основних положень:
у всіх регіонах світу буде відзначатися збільшення потреби в повітряному русі і в ряді регіонів, по закінченню певного часу інтенсивність повітряного руху буде перевищувати рівень, який існуюча система в змозі забезпечити. Цей фактор спільно з заходами щодо захисту навколишнього середовища буде накладати все більш жорсткі обмеження на виробництво польотів і може призвести до серйозних економічних наслідків;
вирішити цю проблему шляхом простого розширення існуючої системи не представляється можливим у силу обмежених можливостей підсистем зв'язку, навігації та спостереження по дальності дії, впровадження та експлуатації у важкодоступних районах, пропускної здатності та/або точності і надійності;
практичне застосування в цивільній авіації наявних нових засобів і технологій є єдиною можливістю подолати наявні труднощі і задовольнити потреби в наступному столітті;
впровадження нових технічних засобів, багато з яких є глобальними за своїм характером, буде відбуватися в різних регіонах світу в різний час. Тому необхідно проводити узгоджену політику і здійснювати перехід до нової системи таким чином, щоб відповідний рівень ОрПР гарантувався у всьому світовому повітряному просторі, незалежно від стану впровадження в різних районах польотної інформації (РПІ).
У процесі формування нової концепції CNS/ATM комітет виходив з того, що нова система CNS повинна забезпечувати:
зв'язок, навігацію і спостереження в глобальному масштабі на всіх висотах польоту (від найменших до найбільших) і в будь-яких районах (включаючи віддалені, прибережні й океанічні);
обмін даними по каналах цифрового зв'язку повітря - земля між бортовими і наземними комплексами з метою максимального використання переваг автоматизації;
навігаційне обслуговування та заходи на посадку на ЗПС та інші посадочні смуги, які практично недоцільно обладнувати засобами для точного заходу на посадку.
Короткий опис існуючої аеронавігаційної системи та її основних недоліків наведемо стосовно до галузі зв'язку, навігації та спостереження, а також обслуговування повітряного руху.
В даний час домінуючим видом зв'язку повітря - земля між екіпажем ПС та диспетчером є мовна зв'язок. Використання приемопередатчиков в діапазоні дуже високих частот (ДВЧ) забезпечує радіозв'язок безпосередньо між пілотом і органом УВС в межах прямої видимості. Для зв'язку в РПІ поза зоною дії ДВЧ - засобів використовуються радіостанції, що працюють в діапазоні високих частот (ВЧ). При цьому зв'язок в цьому діапазоні ведеться диспетчером через оператора радіобюро. Сусідні органи УВС взаємодіють між собою по орендованих телефонних каналах (тональної частоти), завдяки чому забезпечується пряма мовна зв'язок між диспетчерами в процесі узгодження умов польоту і здійснення процедури приймально-передачі управління. Органи УВС, інші авіаційні повноважні органи і багато авіакомпаній пов'язані між собою мережею авіаційного фіксованого електрозв'язку (AFTN-Aeronautical Fixed Telecommunication Network), що забезпечує передачу орієнтованих на знаки повідомлень (телеграм), а в деяких випадках - лініями загальної мережі обміну даними ІКАО (CIDIN-Common ICAO Data Interchange Network).
Основний недолік існуючої підсистеми зв'язку повітря - земля полягає в тому, що обмін інформацією між НД і органом УВС в основному ведеться по каналах мовного зв'язку без організації автоматизованого (автоматичного) обміну даними між бортовим та наземним обладнанням. При цьому пропускна спроможність таких каналів обмежена швидкістю вимови мовних повідомлень, мовними особливостями кожної людини і необхідністю повторення повідомлень у разі виникнення несприятливих умов проходження сигналу або впливу перешкод. У міру збільшення обсягу повітряного руху канали мовного зв'язку все більше перевантажуються, що обумовлює необхідність виділення додаткових каналів. З цієї ж причини в ході польоту за маршрутом екіпаж змушений часто міняти частоту настройки, що веде до збільшення робочого навантаження по веденню зв'язку.
Інші недоліки існуючої підсистеми пов'язані з дальністю дії в діапазоні ДВЧ, обмеженої зоною прямої видимості. Усунення цього недоліку можна забезпечити шляхом використання територіально-розподіленої мережі...
