.
Автоматизація: Різні технології автоматизації були використані в суднобудуванні і судноплавстві, включно саморозвантажувальні системи, комп'ютеризовану навігацію і GPS. Автоматизація значно скоротила кількість членів екіпажу, необхідних на судні, і при цьому збільшила безопасность.Согласно даними IHS Fairplay, загальні втрати на судах (в результаті аварій або подій) знизилися з 200 в середині 90х до 150 зараз - істотне поліпшення безпеки, якщо взяти до уваги зростання кількості судів. Морські перевезення стрімко зростали протягом багатьох років. Обсяг вантажу, перевезеного морем, перевищив значення в 8 млрд. Тонн вперше в 2007 р Світове судноплавство, таким чином, збільшилася вдвічі з 1990 р (при середньорічному зростанні більше 4%). Вантажопідйомність судів також виросла практично в два рази за той же період до 33 трлн. тонно-миль.
Світова рецесія в 2008-2009 рр. призвела до величезного падіння в світовій торгівлі і, відповідно, в судноплавстві. Слідом за невеликим зростанням на 3% в 2008 році, торгівля впала на 14% в 2009 році. Фрахтові ставки впали до історичних мінімумів на багатьох ринках. На початку 2009 року близько 9% суховантажів були не задіяні, стояли в портах, ця маса судів повертається на ринок дуже повільно внаслідок невеликого відновлення в 2010 році.
Основою планування майбутнього переходу є рейсовий план-графік (voyage plan), в який включаються необхідні інструктивні вказівки, що роз'яснюють і уточнюючі умови проведення майбутнього рейсу.
Підготовка штурманської частини до рейсу ділиться на два етапи:
) попередня підготовка;
) остаточна підготовка.
На першому етапі підготовки до рейсу встановлюється: наявність навігаційних карт і посібників на перехід, наявність органів Конвенції документів, наявність останніх коректурних матеріалів для виконання коректури карт і посібників, справність технічних засобів судноводіння (при необхідності виконується їх ремонт з залученням берегових фахівців), укомплектованість «Аварійною папки» і наявність «Розклади по тривогам» з виконаною коректурою (при зміні екіпажу), строки переогляду рятувальних плотів, вогнегасників, піноутворювача, дихальних апаратів, укомплектованість аварійного майна, справність суднового обладнання та систем, що забезпечують мореплавність і живучість судна, терміни дії суднових документів і кваліфікаційних сертифікатів екіпажу тощо.
На другому етапі проводиться вивчення районів плавання, наноситься на карти попередня прокладка, а також аналізується хід виконання заходів, намічених на першому етапі підготовки до рейсу. Резолюція А.893 (21) ІМО при виборі та опрацюванні маршруту вказує на те, що на генеральній мапі необхідно виконати попередню прокладку і зробити попередній розрахунок рейсу. Роботу з вибору маршруту рейсу закінчують складанням на генеральній мапі графічного плану і розрахунків на рейс. Вивчення району плавання виконується по підібраним і відкоректованим принаймні на три дні шляху картам, посібникам та посібниками з урахуванням вимог гарної морської практики. Протяжність досліджуваної за один раз частини маршруту слід розумно обмежити. При вивченні району плавання капітан на генеральній мапі завдає маршрут прямування, перенести який на шляхові та приватні карти доручає одному з помічників (зазвичай це обов'язок навігаційного помічника).
Після затвердження графічного плану виконують попередню прокладку на шляхових картах і уточнюють попередні розрахунки на Рейс.
Відповідно до попередньої прокладкою на генеральній мапі підбирають за Каталогу карт і книг необхідні для рейсу карти і керівництва для плавання. При підборі карт і посібників враховують можливість зміни маршруту, заходів у порти і пункти, не передбачені планом, укриття від шторму або вимушеного заходу для усунення несправностей та інші фактори, що можуть вплинути на виконання рейсу. Ретельне виконання попередньої прокладки у багатьох випадках визначає якість постійного контролю за поточним місцем судна на переході.
Сучасні морські судна можуть здійснювати плавання в досить складних погодних умовах. Тим не менш, капітани іноді змушені для забезпечення безпеки плавання і збереженій перевезення вантажів міняти курс, швидкість ходу судна, слідувати в обхід небезпечної зони або дрейфувати. При виборі шляху переходу капітан повинен пам'ятати, що маршрут прямування повинен бути найкоротшим за часом, а не по відстані. Ефективність плавання суден у значною мірою залежить від вибору шляху зі сприятливими гідрометеорологічними умовами. Найбільш часто за визначальний показник ефективності вибирають мінімальну тривалість рейсу, при якому забезпечується безпеку плавання. У цьому випадку плавання здійснюється по так званому найвигіднішому шляху.
