см;
. Відстань між останнім віссю першого візка і першою віссю другого візка l 0=480 см;
. Вихідні передумови розрахунку
Конструкція верхньої будови колії та екіпажної частини рухомого складу повинні перебувати в справному стані, відповідному вимогам «Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації» та чинним технічним нормам.
Геометричні параметри рейкової колії повинні відповідати при розрахункових характеристиках шляху задовільного стану. Зміни конструкції колії і екіпажної частини рухомого складу повинні враховуватися відповідними змінами розрахункових фізико-механічних характеристик. Все різноманіття сил, що діють на шлях, зводиться до наступних основних розрахунковими схемами їх програми:
- вертикальні сили;
- горизонтальні поперечні (бічні) сили.
Визначення горизонтальних поздовжніх сил в батогах безстикової колії проводиться згідно з «Технічних вказівок по влаштуванню, укладанні, утримання та ремонту безстикової колії»
Приймається умову, що сили, що діють на шлях, незалежні один від одного Горизонтальні поперечні (бічні) сили, а також крутний моменти через ексцентриситет додатка вертикальних сил, у розрахунках враховуються коефіцієнтом f, визначеним за результатами випробувань.
3. Визначення динамічного навантаження від колеса на рейку
Динамічна максимальне навантаження від колеса на рейку визначається за формулою:
де - середнє значення вертикального навантаження колеса на рейку, кг,
- середньоквадратичне відхилення динамічної вертикального навантаження колеса на рейку, кг,
- нормуючий множник, що визначає ймовірність події, тобто появи максимальної динамічної вертикального навантаження.
Результати численних випробувань різних типів рухомого складу показали, що розподіл середнього квадратичного відхилення динамічної вертикального навантаження колеса на рейку S підкоряється закону Гаусса.
З 1000 випадків проходу колеса в розрахунковому перерізі тільки в 6 випадках перевищення, при цьому значенні?=2,5.
Середнє значення вертикального навантаження колеса на рейку визначається за формулою:
,
де - статичне навантаження колеса на рейку (кг),
- середнє значення динамічного навантаження колеса на рейку від вертикальних коливань надресорних будови екіпажу:
де - динамічна максимальне навантаження колеса на рейку від вертикальних коливань надресорних будови, кг.
Динамічна максимальне навантаження колеса на рейку від вертикальних коливань надресорних будови визначається одним із таких способів.
При відомих експериментальних значеннях - коефіцієнта динамічних добавок від вертикальних коливань надресорних будови (званого також коефіцієнтом вертикальної динаміки екіпажу) визначається за формулою:
де - віднесений до колесу вага необрессоренних частин, кг.
Цей спосіб дозволяє враховувати різне конкретний стан колії та ходових частин рухомого складу через застосування відповідних експериментальних значень.
При відсутності експериментальних даних значення визначається за формулою:
де - швидкість руху, км/год;
- статичний прогин ресорного підвішування, мм;
при 2х-ступінчастому ресорному підвішуванні за величину приймається сума статичних прогинів обох ступенів.
Динамічна навантаження колеса на рейку з використанням емпіричних залежностей динамічних прогинів ресорного підвішування від швидкостей руху визначається за формулою:
де ж - приведена до колеса жорсткість ресорного підвішування, кг/мм;
- динамічний прогин ресорного підвішування, мм.
Т.к конструкційна швидкість беремо
Середнє значення вертикального навантаження колеса на рейку:
Середнє квадратичне відхилення динамічної вертикального навантаження колеса на рейку визначається за формулою композиції законів розподілу його складових:
де - середнє квадратичне відхилення динамічного навантаження колеса на рейку від вертикальних коливань надресорних будови, кг;
- середнє квадратичне відхилення динамічного навантаження колеса на рейку від дії сил інерції необрессоренних мас при про...
