езультаті реалізації проекту комплексного транспортного тунелю під Берингове протокою аналогічного Ла-Маншу) можуть збільшити транспортний оборот через Казахстан і Росію в десятки і сотні разів, а не на якісь жалюгідні відсотки, що мають місце в даний час. Які ж основні проблеми, причини та наслідки сформованого положення в транспортній системі Казахстану?
За оцінками вчених і фахівців найбільш актуальними проблемами в розвитку залізничного транспорту Казахстану, як потенційно найефективнішого на доступну для огляду перспективу, є наступні (3, 4, 5): транспорт казахстан залізничний водний
) Недостатній відсоток електрифікації залізниць (менше 30%);
) Значне випередження темпів вибуття рухомого складу по терміну служби і технічним станом темпами його оновлення. Наприклад, в 2008 році дефіцит пасажирських вагонів становив 315 од., В 2009 році - 583 од., А до 2012 року може досягти 920 од. Дефіцит рухомого вантажного складу перевищує 20 тис. Вагонів. За експертними оцінками, подальше виведення з експлуатації по терміну служби і технічним станом пасажирських вагонів діючого парку призведе до наростання дефіциту вагонів з 21,5 відсотка у 2010 році до 57 відсотків у 2020 році і до 92 відсотків у 2030 році від необхідної кількості. Для підтримки наявного парку необхідна щорічна заміна порядку 3 тис. Вибувають з ладу вагонів. Незважаючи на те, що сьогодні на ринку діє близько 190 компаній, що володіють власними вагонами, це не вирішує проблеми. По-перше, третина з них має невеликий парк вагонів (до п'яти одиниць). По-друге, через зростання приватного парку росте порожній пробіг;
) Загальний рівень зносу вагонів у пасажирському парку перевищує 71%. Середній термін служби рухомого складу досяг 21,4 року (у Росії - 17 років). При цьому понад нормативного терміну 28 років використовується 16 відсотків загальної кількості вагонів, від 20 до 27 років - 41 відсоток, і від 15 до 20 років - 29 відсотків;
) З урахуванням зростання перевезень і поновлення старого парку, Казахстану до 2020 року необхідно близько 75 тис. нових вагонів. На їх купівлю потрібно не менше 500 млрд. Тенге;
) У пасажирському складі курсують в середньому 8-10 вагонів замість потрібних 16-20. Попит на перевезення пасажирів забезпечується тільки на 80 відсотків. Виявлено численні порушення прав споживачів: пасажирські вагони зношені і їх кількості недостатньо. У літній час в вагонах не працюють кондиціонери. Найчастіше вагони містяться в антисанітарному стані. Постійний дефіцит проїзних документів змушує людей звертатися до послуг перекупників raquo ;. При цьому мало роботи проводиться по впровадженню продажу квитків через електронні термінали з метою виключення корупційного чинника [6].
) Недостатнє інвестування галузі призводить до невиконання нормативних ремонтів шляху. Так, в 2007 році відремонтовано 626 км, в 2008 році - 486,6 км, в 2009? М всього 264,7 км, у 2010 - 478 км, тоді як потрібно щорічне оновлення 1200-1300 км шляхів. Настільки негативна динаміка ремонту однозначно веде до прискореного зносу залізничних колій, зростання витрат і можливості аварій;
) У галузі використовуються технічно і морально застарілі моделі рухомого складу, колійної техніки, зношені конструкції шляхів, застарілі технології ремонту. Високий фізичний знос в галузі створює ризик втрати технологічної стійкості і безпеки залізничного транспорту. Наприклад, за 2011 рік з різних причин допущено 113 фактів наїзду залізничного рухомого складу на людей, тоді як за аналогічний період 2010 року було 105 таких випадків [6];
) В цілому, серед основних факторів, що стримують розвиток галузі, фахівцями відзначаються: не конкуренті послуги, брак рухомого складу, висока ступінь зносу матеріальних активів (70% і вище), проблеми з збереженням вантажів при транспортуванні, неякісний ремонт з використанням контрафактних запчастин, неповне покриття дорожньої мережі електротягою; недостатня кваліфікація технічних фахівців, різке падіння частки професіоналів-залізничників в управлінському апараті середньої та вищої ланки КТЖ [3];
) З розвалом єдиної залізничної системи колишньої країни практично припинилося розвиток магістралей, в тому числі і пасажирського господарства. Майже за 20 років в роботу було введено всього 300 нових вагонів замість 1800, які вчинили б при колишній системі забезпечення. Пасажирські перевезення за своїм матеріально-технічному забезпеченню, якісним і кількісним рівнем стали значно гірше, ніж в 80-ті роки минулого сторіччя, і не забезпечують потреби населення в перевезеннях;
) Введення з 2005 року в практику субсидування збитків перевізників пасажирів на соціально значущих повідомленнях було недостатнім і тому досі триває покриття збитків пасажирських перевезень за рахун...
