ло пов'язане зі стабілізацією цін на залізну руду. Ця впевненість ринку проявилася в збільшенні портфеля замовлень на новий балкерний тоннаж, обсяг якого склав при-
мірно 5 млн. т дедвейту. Про високому попиті на балкерний тоннаж можна судити з підвищення середніх цін на п'ятирічні судна типу "Кейпсайз", які зросли з 30,3 млн. дол в 2003 році до 105,7 млн. дол в 2007 році. За повідомленнями, судно "Анангел хеппінесс" класу "кейпсайз" було зафрахтоване за ставкою, яка окупить вартість судна всього за п'ять років, хоча термін експлуатації такого судна може досягати 25 років. У квітні 2007 року середні показники дохідного для сучасного судна класу "кейпсайз" становили 93 260 дол на день, до травня вони перевершили відмітку 100 000 дол в день і досягли 102 916 дол в день
У деяких випадках фрахтові ставки в розрахунку на тонну вантажу перевищували, за повідомленнями, вартість самого вантажу. Високий попит на судна типу "Кейпсайз" пояснювався зростанням світового виробництва сталі, обсяг якого збільшився в першому кварталі 2007 року на 10,2% порівняно з попереднім роком і досяг 318,3 млн. т.
Скорочення виробництва сталі в Північній Америці в березні 2007 року в порівнянні з тим же періодом попереднього року компенсувалося його збільшенням головним чином в Азії в результаті чого в першому кварталі року рівень виробництва був на 16,3% вище, ніж за той же період 2006 року. У першому кварталі 2007 року Китай імпортував в цілому 100,19 млн. т залізної руди.
Затримки з відвантаженням вугілля в австралійських портах досягали 50 днів. Попит на нові судна класу "кейпсайз" призвів до того, що обсяг портфеля замовлень у 2007 році відповідав 87% існуючого флоту. Різко зріс попит на дуже великі рудовози, зокрема було замовлено 65 нових таких суден, що вдвічі перевищувала кількість діючих судів. Попит на нові балкери призвів до того, що портфель замовлень зріс з 90 млн. т дедвейту на початку року до 240 млн. т дедвейту в кінці року.
Китайський уряд спочатку в травня 2007 року, а потім у грудні підвищило експортні податки на сталь, з тим щоб вирішити проблеми, що стосуються балансу торгівлі з Європою і Сполученими Штатами. Також у грудні китайське уряд запровадив новий імпортний податок на залізну руду. У травні 2008 року кон'юнктура на ринку суден типу "кейпсайз" була приблизно такою ж, як і у листопаді 2007 року народження, що віщувало ще один хороший рік для судновласників. Бум на ринку балкерного тоннажу досяг безпрецедентного рівня: рівень ставок перевищив 300 000 долл. на день при фрахтуванні великого судна класу "кейпсайз".
Балкер "Чайна стил тім" 2006 років споруди дедвейтом 203512 т був зафрахтований за ставкою 303 000 дол на день для перевезення залізної руди з Бразилії до Китаю. Ця ставка в три рази перевищувала ставку, за якою він був зафрахтований за місяць до цього компанією "Свісс марин" (95000 дол в день). Настільки високий попит пояснювався невдалою спробою китайських імпортерів узгодити фрахтові ставки для перевезення австралійського сировини. Гірничодобувні підприємства "Бі-Ейч-Пі Біллітон" і "Ріо Тінто груп "загрузли в переговорах з китайськими металургійними компаніями по приводу договірних цін на залізну руду в 2008 році. У Зокрема, вони наполягали на отриманні вантажний надбавки у зв'язку з їх вигідним географічним становищем за порівнянні з Бразилією, що є їх основним конкурентом. Бразильська компанія "Вале" раніше домоглася підвищення ставок на 65%, однак Австралія знаходиться ближче до Китаю, ніж Бразилія. Австралійські гірничодобувні підприємства хотіли домогтися більш значного підвищення ставок, що відображає економію на транспортних витратах, у кінцевому рахунку в червні 2008 року вони домоглися цього, зокрема підвищення ставок на 96%. Даний аргумент можна проілюструвати наступним прикладом: перевезення залізної руди з Австралії до Китаю обходиться приблизно в 45 дол за тонну в порівнянні з 107 дол за тонну з Бразилії. Більш тривалий час у дорозі між Китаєм і Бразилією, ніж з Китаю до Австралії, означає збільшення задіяного на даному маршруті загального тоннажу суден типу "кейпсайз", що призводить до ще більшого підвищення транспортних витрат. Круговий рейс між Бразилією та Китаєм займає в середньому близько 74 днів у порівнянні з приблизно 30 днями між Австралією і Китаєм. Для перевезення 1 млн. метрич. т на рік з Австралії до Китаю потрібно 0,59 судна класу "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т в порівнянні з 1,27 судна при перевезенні з Бразилії 86. Теоретично це означає, що одне судно класу "кейпсайз" може зробити або 5 кругових рейсів з Бразилії до Китаю протягом одного року або 12 кругових рейсів з Австралії до Китаю. Не дивлячись на тупикову ситуацію в переговорах між китайськими металургійними компаніями і австралійськими експортерами сировини, у березні 2008 року
Австралія експортувала 26,5 млн. т залізної руди, що на 30,4% більше, ніж у попередньому місяці, і на 57,7% більше, ніж у тому ж місяц...
