до необхідності централізованого регулювання вагонного парку в масштабах мережі. Висловлювалися думки про організацію планування перевезень всіх вантажів, тобто про складання єдиного плану перевезень.
Але ці пропозиції не тільки не знаходили підтримки, але часто зустрічали пряма протидія з боку вантажовідправників, які не хотіли заздалегідь розголошувати дані про передбачувані перевезеннях виходячи з конкурентних міркувань. Роботу з регулювання перевезень істотно ускладнювало велика кількість різних органів, які мають право втручатися в роботу залізничного транспорту. У 1925 р. встановлено безномерної рівночисельний обмін вагонами і замість Угоди про взаємне користуванні товарними вагонами (1889 р.) були введені Правила взаємного користування вагонами товарного парку та Правила регулювання товарних вагонних парків. p align="justify"> За новими правилами вагони при равночисленного обміні враховувалися не за номерами, а за загальною кількістю за добу з підрозділом їх за родами. Норми обміну стали задавати централізовано для всіх доріг по кожному пункту переходу з урахуванням його переробної спроможності та пропускної здатності прилеглих ділянок. Перерозподіл парків вироблялося періодичним шляхом відряджання вагонів в залежності від потреб забезпечення навантаження на дорогах. Велике поширення як регулювальна міра отримав переоблік вагонних боргів між дорогами. В умовах значного зростання перевезень і державної власності на вагони принцип равночисленного обміну вагонів себе не виправдав, і в 1931 р. був скасований. Передача порожніх вагонів стала проводитися незалежно від розмірів обміну за спеціальними нарядами. Вагони прямували в райони масового навантаження маршрутами. На кожен маршрут виписувався спеціальний маршрутний журнал. p align="justify"> Відчеплення вагонів від маршруту допускалася тільки за технічну несправність. Корінний поворот у поліпшенні планування перевезень здійснено у березні 1934 були скасовані районні управління, міжвідомчі та місцеві наради з перевезень, і відповідальність за складання річних, квартальних і місячних планів навантаження по мережі залізниць була покладена на Народний комісаріат шляхів сполучення (НКПС), а по відділеннях і станціях - на начальників доріг. Органи залізничного транспорту отримали можливість точніше визначати потребу доріг, відділень і станцій в рухомому складі, нормувати поїзний і вантажну роботу, впроваджувати маршрутизацію вантаження, покращувати організацію перевізної роботи і регулювання вагонних парків. p align="justify"> Подальшому розвитку перевезень заважали тривалі затримки вагонів на стикових обмінних пунктах, і в 1936 р. ці пункти були ліквідовані. На зміну регулювання вагонних парків допомогою передачі та здачі порожніх вагонів під своєї вивантаження. Всі питання регулювання вагонних парків стали вирішуватися централізовано в НКПС. У цей же час у зв'язку з бурхливим зростанням перевезень вугілля і руди стали застосовуватися кільцеві маршрут...
