ерігається необхідність у звичайній трансмісії, і двигуну доводиться працювати в неефективних перехідних режимах.
Момент, що надходить від двох джерел, розподіляється в залежності від умов руху: в перехідних режимах (старт, прискорення) на допомогу ДВС підключається електродвигун, а в усталених режимах і при гальмуванні він працює як генератор, заряджаючи акумулятор. Таким чином, в паралельних гібридах більшу частину часу працює ДВС, а електродвигун використовується для допомоги йому. Тому паралельні гібриди можуть використовувати меншу акумуляторну батарею, в порівнянні з послідовними. Так як ДВС безпосередньо пов'язаний з колесами, то і втрати потужності значно менше, ніж в послідовному гібриді. Подібна конструкція досить проста, але її недоліком є ??те, що оборотна машина паралельного гібрида не може одночасно приводити в рух колеса і заряджати батарею. Паралельні гібриди ефективні на шосе, але малоефективні в місті. Незважаючи на простоту реалізації цієї схеми, вона не дозволяє значно поліпшити як екологічні параметри, так і ефективність використання ДВС.
Прихильником такої схеми гібридів є компанія «Хонда». Їх гібридна система отримала назву Integrated Motor Assist (Інтегрований помічник двигуна). Вона передбачає, насамперед, створення бензинового двигуна зі збільшеним к.к.д. І тільки тоді, коли двигуну стає важко, на допомогу йому повинен приходити електричний мотор. У цьому випадку система не вимагає складного і дорогого силового блоку управління, і, отже, собівартість такого автомобіля виявляється нижче. Система IMA складається з бензинового двигуна (який надає основний ресурс потужності), електромотора, який надає додаткову потужність і додаткової батареї для електромотора. Коли автомобіль із звичайним бензиновим двигуном сповільнюється, його кінетична енергія гаситься опором мотора (гальмування двигуном) або розсіюється у вигляді тепла при нагріванні гальмівних дисків і барабанів. Автомобіль з системою IMA починає гальмувати електромотором. Таким чином, електромотор працює як генератор, виробляючи електрику. Збережена при гальмуванні енергія запасається в батареї. І коли автомобіль знову почне прискорюватися, батарея віддасть всю накопичену енергію на розкрутку електромотора, який знову перейде на свої тягові функції. А витрата бензину зменшиться рівно настільки, скільки енергії було припасено при попередніх гальмуваннях. Загалом, в компанії Honda вважають, що гібридна система має бути максимально простою, електричний мотор виконує лише одну функцію - допомагає двигуну внутрішнього згоряння заощадити якнайбільше пального. Honda випускає дві гібридні моделі: Insight і Civic.
Послідовно - паралельна схема
Компанія «Тойота» при створенні гібридів пішла своїм шляхом. Розроблена японськими інженерами система Hybrid Synergy Drive (HSD) об'єднує в собі особливості двох попередніх типів. У схему паралельного гібрида додається окремий генератор і дільник потужності (планетарний механізм). У результаті гібрид набуває рис послідовного гібрида: автомобіль рушає і рухається на малих швидкостях тільки на електротязі. На високих швидкостях і при русі з постійною швидкістю підключається ДВС. При високих навантаженнях (прискорення, рух в гору і т.п.) електродвигун додатково підживлюється від акумулятора - тобто гібрид працює як паралельний.
Завдяки наявності окремого генератор, що заряджає батарею, електродвигун використовується тільки для приводу коліс і при рекуперативному гальмуванні. Планетарний механізм передає частину потужності ДВС на колеса, а іншу частину на генератор, який або живить електродвигун, або заряджає батарею. Комп'ютерна система постійно регулює подачу потужності від обох джерел енергії для оптимальної експлуатації при будь-яких умовах руху. У цьому типі гібрида більшу частину часу працює електродвигун, а ДВС використовується тільки в найбільш ефективних режимах. Тому його потужність може бути нижче, ніж в паралельному гібриді.
Важливою особливістю ДВС також є те, що він працює по циклу Аткінсона, а не по циклу Отто, як звичайні двигуни. Якщо робота двигуна організована по циклу Отто, то на такті впускання поршень, рухаючись вниз, створює в циліндрі розрідження, завдяки якому відбувається всмоктування в нього повітря і палива. При цьому в режимі малих оборотів, коли дросельна заслінка майже закрита, з'являються так зв. насосні втрати. (Щоб краще зрозуміти, що це таке, спробуйте, наприклад, втягнути повітря через затиснуті ніздрі). Крім того, при цьому погіршується наповнення циліндрів свіжим зарядом і відповідно підвищується витрата палива і викиди шкідливих речовин в атмосферу. Коли поршень досягає нижньої мертвої точки (НМТ), впускний клапан закривається. У ході такту випуску, коли відкривається випускний клапан, відпрацьовані гази ще перебувають під тиском, і їхня енергія безповоротно втрачається - це ...
