альних шин (особливо з низьким профілем). Крім того, треба враховувати, що підвіска передає на кузов сили, що виникають в контакті колеса з дорогою, тому вона повинна бути міцною і довговічною. Застосовувані шарніри повинні легко повертатися, бути мало податливими і разом з тим забезпечувати шумоізоляцію кузова. Важелі повинні передавати сили практично у всіх напрямках, а також тягові і гальмівні моменти, і бути при цьому не занадто важкими. Пружні елементи при ефективному використанні матеріалів повинні бути простими і компактними, і допускати достатній хід підвіски.
Основними вимогами, пропонованими до підвіски, є наступні:
пружна характеристика підвіски повинна забезпечувати високу плавність ходу і відсутність ударів в обмежувачі ходу, протидіяти крену при повороті, клювкам при гальмуванні і розгоні автомобіля;
кінематична схема повинна створити умови для можливої ??малої зміни колії і кутів установки коліс, відповідність кінематики коліс кінематиці рульового приводу, що виключає коливання керованих коліс, навколо осі повороту;
оптимальна величина загасання коливань кузова і коліс;
надійна передача від коліс кузову або рамі поздовжніх і поперечних зусиль і моментів;
мала маса елементів підвіски і особливо безпружинних частин;
достатня міцність і довговічність деталей підвіски і особливо пружних елементів, що відносяться до числа найбільш навантажених частин підвіски.
На автомобілях ВАЗ 2109 застосована принципово нова підвіска передніх коліс типу хитна свічка raquo ;, звана також по імені винахідника підвіскою Макферсон raquo ;. Пружина в такій підвісці розташована фактично над віссю поворотного пристрою і навантажена менше, ніж в підвісці дво- важільного типу. У підвісці є тільки один важіль нижній. Підвіска компактна, має малу масу, великий хід колес і більш еластична. Плече Обкатился передньої підвіски негативне, так як точка перетину осі повороту колеса з полотном дороги лежить за межами зовнішньої частини автомобіля. Це сприяє підвищенню стійкості автомобіля при гальмуванні, коли ліве і праве колеса мають різне зчеплення з полотном дороги, а також зменшує вплив тягових сил на рульове керування.
Підвіска передніх коліс добре узгоджується із задньою підвіскою з двох хитних в поздовжній площині важелів, з'єднаних між собою поперечиною, що грає роль стабілізатора. Пружним елементом в задній підвісці так само, як і в передній, є гвинтові пружини.
З поперечним розташуванням силового агрегату і підвіскою передніх коліс типу «Макферсон» добре компонується рульове управління з рейковим рульовим механізмом. Воно не вимагає проміжних важелів, компактно і просто по конструкції. Кермові тяги приєднуються до центральної частини рульового механізму, що дозволило спростити конструкцію рульового приводу, так як застосовуються тільки два кульових шарніра. Цей тип рульового управління забезпечує невелике зусилля на кермовому колесі (9-12 кгс).
Передня підвіска складається з направляючого пристрою, пружних і гасять елементів. Направляючий пристрій підвіски визначає переміщення коліс відносно кузова, а також передає сили і моменти від коліс на кузов. До напрямних пристроїв відносяться нижній важіль 22 підвіски і телескопічна стійка 9, з'єднані між собою поворотним кулаком 13. Телескопічна стійка додатково виконує функції гасящій елемента. До напрямних пристроїв відноситься також штанга стабілізатора поперечної стійкості, що виконує одночасно і роль розтяжки важеля підвіски. Нижній важіль 22 підвіски викувати з сталі. Він кріпиться до кронштейна 28 кузова болтом з гайкою і пружинною шайбою. У головку важеля, через яку проходить болт кріплення, запресований резинометаллический шарнір, що складається з гумової 31 і металевої 32 втулок. При гойданні важеля відбувається пружна деформація гумової втулки. Провертання втулок 31 і 32 відносно один одного або гумово шарнірів на голівці важеля і щодо болта кріплення не допускається. Для стабілізації важеля підвіски він з одного боку розпирається розтяжкою 29, а з іншого штангою 25 стабілізатора поперечної стійкості. Розтяжка з'єднується з важелем через два гумово шарніра, запресованих в отвори важеля. Гумова втулка 44 шарніра запресована між двома металевими втулками, і обидва шарніра затиснуті в отворі важеля самоконтрящейся гайкою між двома шайбами ??42. Інший кінець розтяжки з'єднується з кронштейном 30, який кріпиться до кузова трьома болтами. У кронштейні розтяжки запресований резинометаллический шарнір, що складається з гумової 41 і металевої 40 втулок. Шарнір затискається на розтяжці самоконтрящейся гайкою між шайбами ??42. З обох сторін розтяжки встановлені регулювальні шайби 23, якими регулюється поздовжній кут нахилу осі повороту. На розтяжці з одного бо...
