й менше, ніж шатунних. У двигунах нових моделей в результаті застосування відцентрових пасток в порожнинах шатунних шийок, а також використання V-подібною схеми розташування циліндрів (при якій через відносно меншої кількості корінних опор і меншої довжини корінних підшипників навантаження в них особливо високі) знос корінних підшипників більше, ніж шатунних.
Однак, крім позитивних сторін в зниженні зносу шатунних шийок і підшипників відцентрові пастки мають і негативні. При швидкому забрудненні пасток відкладеннями і при подальшій неакуратної очищенні при технічному обслуговуванні можливо закупорювання вихідного отвору в шатунний підшипник. При цьому швидкість забруднення відцентрових пасток істотно залежить від якості застосовуваного масла та ефективності системи його очищення в двігагеле. Відцентрові пастки сприяють збільшенню запізнювання надходження масла в шатунні підшипники в пусковий період роботи двигуна. Це обумовлено тим, що при зупинці двигуна масло з пасток може випливати в картер і при пуску необхідно час для їх заповнення маслом.
Виходячи з забезпечення максимальної ефективності очищення масла і грязеємність відцентрові пастки мають отвори для виходу масла в шатунний підшипник на мінімальній відстані від осі колінчастого валу. У цьому випадку, навіть при наявності масла в пастці, вона не може прискорити подачу масла до шатунним підшипників в початковий період роботи двигуна, так як при обертанні валу масло під дією відцентрових сил відкидається до периферії за зону вихідних отворів пастки, і тільки додаткова подача масла насосом забезпечить його надходження до шатунним підшипників. Очищення відцентрових пасток від забруднень в експлуатації представляє досить трудомістку технологічну операцію і збільшує загальну трудомісткість технічного обслуговування двигуна.
Таким чином, відцентрові пастки, зменшуючи при нормальній роботі двигуна знос шатунних шийок і вкладишів, сприяють зниженню безвідмовності і збільшення трудомісткості технічного обслуговування двигуна. Тому бажаним є застосування в двигуні особливо ефективною Повнопотоковий тонкого очищення масла при звичайному його підводі до шатунних підшипників колінчастого вала без відцентрових пасток в шийках. Це і здійснено в останніх моделях двигунів ЯМЗ.
Надійність роботи підшипників в значній мірі залежить від їх теплового стану. У НАМИ були проведені дослідження температурного режиму роботи корінних підшипників колінчастого валу ряду сучасних автомобільних двигунів (робочий об'єм циліндрів 2,45; 3,0; 4,25; 6,0 л). Встановлено, що температура підшипників підвищується зі збільшенням оборотів колінчастого валу, навантаження двигуна, температури охолоджуючої води і масла, а також зі зменшенням тиску в системі мастила. При русі масла з картера до підшипників відбувається значне, до 18 ° С, підвищення температури масла через нагрівання в насосі і каналах блок-картера. Знос шийок колінчастого валу і вкладишів більше в підшипниках, що мають підвищену температуру. У двигунах підвищену зношеність тепловий стан вкладишів підшипників зазвичай на 4-6 ° С нижче, ніж в нових двигунах, що обумовлено підвищеною витратою масла черезувеліченние зазори.
Надійність роботи підшипників в чому залежить від їх антифрикційного матеріалу. Останній повинен володіти в основному наступними покращеними властивостями:
антифрикційними - опір задирам, прірабативаемость, здатність поглинати абразивні частки, висока зносостійкість і здатність забезпечувати мінімальний знос вала, здатність утримувати граничну мастило при підвищених температурах, низький коефіцієнт тертя;
прочностнимі - опір викришування при змінної ударному навантаженню, невелике разупрочнение з підвищенням температури;
фізичними - теплопровідність, теплоємність, коефіцієнт теплового розширення, температура плавлення;
антикорозійними;
технологічними,
У сучасних автомобільних двигунах застосовуються в основному наступні типи вкладишів:
біметалічні (сталь - свинцюваті бронза), одержувані ливарним способом;
біметалічні (сталь - свинцюваті бронза), одержувані шляхом спікання міді та свинцю на сталевій стрічці;
тріметалліческіе - з антифрикційним проміжним шаром з свинцювата бронзи, утвореним шляхом заливання або спікання, і з поверхневим пріработочним шаром товщиною близько 15-25 мкм зі сплаву свинцю з оловом (10%) або з індієм;
тріметалліческіе - типу «Дюрекс 100» з міднонікелевого подслоем, просоченим і покритим м'яким свинцевим сплавом;
монометалеві та біметалеві - з антифрикційним матеріалом з алюмінієвого сплаву;
тріметалліческіе - з антифрикційним проміжним шар...
