му КПРС по керівництву будівництвом збереглися застарілі себе методи і підходи, адміністративно - командний стиль.
Таким чином, можна підвести риску і зробити наступний висновок. Єдиної магістраллю БАМ став тільки 27 жовтня 1984, коли було укладено знамените останнє «Золоте ланка» головного ходу залізниці. Саме ця дата і вважається днем ??народження магістралі.
Але й після укладання «Золотого ланки» траса залізниці не набула свої остаточні обриси. Ще не був добудований 15 - кілометровий тунель під Сєверомуйський хребтом (Див. Додаток 7), який повинен був стати найдовшим тунелем в СРСР. Замість нього поїзда переходили через хребет по довгому Перевальне обходу. На обході не було тунелів, але крутизна підйомів на ньому досягала 40%, що означало перепад висот в 4 метра на кожні 100 метрів шляху. За діючими нормативами рух пасажирських поїздів на таких ухилах заборонялося. Тому приблизно 20-кілометрову ділянку між двома станціями, пасажирів везли на автомобілях - вахтовка по грунтовій дорозі. Лише в 1989 році став до ладу новий обхід. Головна особливість нового обходу - крутизна підйомів не більше 18%. Тепер пасажири могли їздити по обходу без обмежень.
Будівництво тунелю через хребет зайняло більше 25 років. Для підтримки мікроклімату в тунелі на обох його порталах встановлені спеціальні ворота, що відкриваються тільки для проходження поїзда. Інженерні системи тунелю управляються спеціальною автоматизованою системою, розробленою в Конструкторсько-технологічному інституті обчислювальної техніки Сибірського відділення Російської академії наук.
Поряд з тунелем, в робочому стані підтримується і Сєверомуйський обхід, очікується, що він може бути використаний у разі зростання вантажопотоку по БАМу.
Розглянувши плюси і мінуси можна так само сказати, що незважаючи на свою нерентабельність, Байкало-Амурська магістраль дала поштовх розвитку низки виробництв, а також відігравала і відіграє значну геополітичну роль, пошивши «сталевими стібками наші неосяжні простори».
Висновки на чолі 3
Таким чином, потужне ідеологічний рух 80-х років, нашому поколінню XXI століття багато в чому не зрозуміло, але тоді цей рух підняло багатьох людей, лише для того, щоб брати участь в будівництві століття та досягти певного звання. Так, в рух «За комуністичне ставлення до праці» було залучено більше трьох тисяч молоді, домоглися звання «Ударник комуністичної праці» 680 молодих будівельників, 12 бригадам присвоєно звання «Бригада комуністичної праці». На прикладі багатьох джерел ми переконалися у важливості і у великій значимості соціалістичних змагань в укладанні «золотого ланки». Так звана «робоча естафета» сприяла ефективної продуктивності праці та високим показникам будівництва. Матеріали, використані в даній главі не відкрили для нас що - щось абсолютно нове, просто це ще одне свідчення того, що проблеми під час будівництва Байкало-Амурської магістралі все ж були. Але потрібно врахувати, що це всього лише мала частина, що нам відома. Адже багато матеріалів не публікувалися, начальники будівництва не бажали показувати свої промахи на загальну розголосу. Та й як це можливо, адже БАМ - це будівництво століття. Самі ж будівельники в більшості своїй, мали захоплене ставлення до такого своєрідного житлу і це було пов'язано скоріше з тим, що сучасники тих подій вважали, що бути будівельником БАМу в Радянському Союзі це престижно і не важливо, наскільки це важко давалося. Але не кожна людина могла витримати подібні умови, а чисельність будівельників була величезна. Все пояснюється тим, що будівельники БАМу були молоді. «Будівельні загони приблизно на 75 відсотків складаються з молодих людей у ??віці до 30 років. Це в основному добровольці, приїхавши сюди за призовом комсомолу.
Можна підвести риску і зробити наступний висновок. Єдиної магістраллю БАМ став тільки 27 жовтня 1984.
Висновок
Байкало-Амурська залізнична магістраль протяжністю в 3200 кілометрів, що проходить по виключно складній місцевості, була відкрита для наскрізного руху поїздів у 1984 році. «Проблема століття» вирішена в основному за десять років. Надалі здійснювалася її добудова, технічне оснащення і підготовка до постійної експлуатації.
Успішне вирішення цієї складної проблеми, не випадково вона була названа «проблемою століття», стало можливим в результаті напруженої творчої діяльності 130-тисячною колективу будівельників, діяв у складі будівельно-монтажних поїздів, механізованих колон, мостобудівних загонів, інших формувань на всьому протязі магістралі. Це був воістину героїчний подвиг великої кількості будівельників, досконалий в той період, який був названий пізніше «періодом застою». Зрозуміло, ні про яке «застої» на...
