tify"> Z - безліч цілих чисел.
У загальному вигляді процес побудови календарного плану у вигляді добових розкладів навантаження в межах може бути здійснений шляхом конструювання графа, де Х - безліч станцій навантаження (вершин), що здійснюють відправлення завантажених вагонів на адресу порту призначення,- безліч дуг. Побудова кожного розкладу передбачає заміну в неорієнтованому графі ребер дугами таким чином, щоб не утворювалося контурів. У підсумку кожному розкладом буде відповідати деякий орієнтований бесконтурний граф. Графічна інтерпретація узгодженого підведення вагонів у процесі навантаження судна приведено малюнку 16.
Рис. 16. Технологія узгодженого підведення вагонів у процесі навантаження судна
де: - дата прибуття судна під навантаження;- Дата відправлення судна; - тривалість навантаження судна; - тривалість навантаження вантажу, що знаходиться на причалах порту; - тривалість навантаження вантажу, що знаходиться у вагонах в очікуванні вивантаження; - тривалість періоду підведення вагонів з вантажами.
Розроблений календарний план навантаження може бути представлений у вигляді об'ємної матриці, де наведені обсяги навантаження зі станцій відправлення і дати їх відправлення, а також дні календарного плану, в які здійснюється перевантаження прибулих вагонів на судно. Перетин відповідних і визначають шуканий день календарного плану, в який вантаж з даної станції буде перевантажуватися на судно. Матриця календарного плану навантаження і підведення вагонів по днях календарного плану наведена на малюнку 17.
Рис. 17. Матриця календарного плану навантаження і підведення вагонів по днях календарного плану
Контроль за реалізацією календарного плану здійснюється з диспетчерського центру регіонального транспортно-логістичного центру, який функціонує при тісній взаємодії з корпоративними центрами ВАТ «РЖД» (ДЦУП), вантажовласниками, портом та судновласником.
ВИСНОВОК
На закінчення дослідження можна зробити наступні висновки. З урахуванням геоекономічного положення Росії обслуговування трансконтинентальних транспортних потоків набуває все більшої значущості. Росія, будучи природним транзитним мостом між Європою і Азією, відіграє велику роль у збільшенні міжнародних залізничних перевезень між цими континентами. Основою транзитних потоків в найближчому майбутньому має стати перевезення контейнерних вантажів з ключових міжнародних транспортних коридорів. Зміцнення євроазіатських зв'язків багато в чому залежить від тісної взаємодії різних видів транспорту, вибудовування змішаних, мультимодальних, інтермодальних транспортних логістичних ланцюгів.
Пряма змішана перевезення (мультимодальні перевезення) - це перевезення вантажів, пасажирів і багажу різними видами транспорту за єдиним транспортним документом. У свою чергу, интермодальная перевезення - це переміщення вантажу в одній і тій же транспортній одиниці (интермодальной транспортній одиниці (ИТЕ), наприклад: контейнер, контрейлер, знімний кузов) або автомобільному транспортному засобі, при якому послідовно використовуються два або більше видів транспорту без перевалки вантажу при зміні видів транспорту. При порівнянні терміна «интермодальная перевезення» з терміном «змішана перевезення» (або «мультимодальная перевезення»), можна зробити висновок про те, що интермодальная перевезення - більш вузький термін. По-перше, він застосовний виключно до вантажоперевезень, по-друге, до вантажоперевезень з використання єдиної интермодальной вантажної одиниці (наприклад, контейнера) без перевантаження самого вантажу при зміні виду транспорту.
Одним з вузьких місць у транспортній системі країни при організації змішаних перевезень є стик між залізничним та іншими видами транспорту. Особливо це проявляється при перевезенні експортних вантажів через морські порти та сухопутні прикордонні переходи РЖД. В даний час на підходах до припортовим і прикордонним станціям в середньому щодоби простоюють в очікуванні прийому більше 100 «кинутих» поїздів, а на самих перевантажувальних станціях - близько 1000 вагонів в очікуванні перевантаження. У результаті цього залізничний транспорт щодоби несе втрати в розмірі близько 2,2 мільйона рублів на добу.
Основною причиною такого становища є нерітмічний і неузгоджений підвід вантажів до портів і пунктам перевалки, а також недостатній розвиток і використання наявних переробних потужностей з перевантаження вантажів на інші види транспорту. Нерітмічний і неузгоджений підвід вантажів до пунктів перевалки виникає через відсутність єдиного транспортного конвеєра, роз'єднаності видів власності і систем управління транспорту та інших суб'єктів, що беруть участь у технологічному процесі перевезення.
