і 66,8 місяця.
Таким чином, можна зробити висновок про те, що у зв'язку з переходом на новий тип рейок (від Р50 до Р65) їх знос збільшився більш ніж в 2 рази, причому лімітує боковий знос. Якщо раніше (при рейках Р50) у бандажів колісних пар електровозів ВЛ22м лімітував прокат (ресурс 23 місяці), то тепер (при рейках Р65) термін служби обмежений зносом гребенів (ресурс 8,7 місяці).
Це призвело до зменшення ресурсу бандажів колісних пар до обточування більш ніж в 2 рази. Піднесення зовнішніх рейок в кривих. Як зазначалося, на знос бандажів колісних нар і рейок впливає і підвищення зовнішньої рейки в кривих. Згідно з інструкцією ЦП/2 913, при капітальному ремонті шлях укладають при узвишші зовнішньої рейки в кривій, що визначається за формулою Н=12,5" V/К + Ля (Н lt; 150 мм), де: Ля=30 мм для пасажирського руху; Л=20 мм для вантажного руху.
Таблиця 5.2
Контрольовані параметриРесурс залежно від типу рейок, месяциР50Р65Обточка і зміна бандажів: граничний прокат гранична товщина гребеня мінімальна товщина бандажа Зміна рейок при зносі: бічному вертикальному наведеному 23 34 94174238141 26,6 8,7 66 , 8 61,3 267 67
На Свердловської дорозі на одних і тих же ділянках шляху обертаються пасажирські та вантажні поїзди. Тому при розрахунку підвищення зовнішньої рейки в кривих Ля приймається рівним або 20 мм, що призводить до спотворення отриманих значенні Н для пасажирських поїздів, або 30 мм, що не буде відповідати піднесенню шляхи для вантажних поїздів. Крім того, при розрахунку швидкість приймається рівною 100 км/год, що дає Н=150 мм. Насправді ж, наприклад на ділянці Левшінском дистанції колії, швидкість руху поїздів дорівнює 68 км/год і Н має дорівнювати 109 мм.
При заниженому або завищеному узвишші зовнішньої рейки в кривій гребінь бандажа колісної пари притискається до голівці рейки з більшою силою, що веде до збільшеного зносу, як бандажів колісних пар, так і рейок.
Вплив різниці діаметрів бандажів. Підвищена інтенсивність зносу гребенів колісних пар спостерігається при роботі електровоза на криволінійній ділянці шляху через їх підвищеного тиску на бічні грані головок рейок
Виникаючі при цьому реакції з боку головок рейок є по суті зовнішніми силами, необхідними для повороту електровоза в кривій.
Аналіз рівнянь множинної регресії, побудованих з використанням принципу послідовних включень контрольованих параметрів (прокату і товщини гребеня) в якості незалежних змінних, показав, що різниця діаметрів бандажів електровозів впливає на обидва параметри. Для визначення гранично допустимої різниці діаметрів бандажів колісної пари необхідно, враховуючи допуски на контрольовані параметри, знайти значення того з них, який раніше досягає гранично допустимої величини. Потім, виходячи із знайденого параметра, треба визначити значення іншого. Після цього, підставивши отримані величини в рівняння множинної регресії, можна отримати гранично допустиму різницю діаметрів бандажів однієї колісної нари в експлуатації.
Так, для електровозів ВЛ11 депо Свердловськ - Сортувальний допустима різниця діаметрів бандажів становить 1,7 мм, для ВЛ10 депо Рибне - 2 мм, чс2т депо Мурманськ - 1,6 мм, ВЛ10 депо Курган - 2, 3 мм, ЧС2 депо Свердловськ - Пасажирський - 3,1 мм. Той факт, що отримані значення неоднакові, можна пояснити різною конструкцією механічної частини електровозів, різними умовами експлуатації і низкою інших причин.
Різниця діаметрів бандажів на одній колісній парі істотно впливає на інтенсивність зменшення товщини гребеня і незначно - на зростання прокату. В експлуатації слід керуватися розрахованими значеннями, не допускати виходу різниці діаметрів за ці межі. В іншому випадку роботу колісних пар буде лімітувати знос гребеня, збільшаться витрати на їх ремонт, і зменшиться пробіг до обточування.
Норми на різницю діаметрів коліс у візку електровоза не встановлені, і тому використовується допускаемая різниця діаметрів всього комплекту, рівна 10 мм.
Змазування бандажів колісних пар і рейок. При мастилі зв'язані поверхні бандажа і рейки розділені шаром мастильного матеріалу малої товщини. Наявність мастильної плівки знижує сили тертя в кілька разів (по срав?? енію з тертям без змащення) і зменшує знос сполучених поверхонь. Всі масла здатні адсорбуватися на металевій поверхні. Міцність масляної плівки залежить від наявності в ній активних молекул, їх якості і кількості.
Вплив мастильного матеріалу на знос досить складне. Втомні тріщини, виникаючи на поверхнях бандажа і рейки, поширюються вглиб. Поступово подовжуючись, дрібні тріщини утворюють сітку на ділянках поверхні бандажа і рейки. Розкриття тріщин відбувається під дією пульсуючого тиску м...
