них шліців і закріплена шайбою і гайкою 15. Для ущільнення вала сошки застосовується сальник 13.
Зачеплення черв'яка з гребенями здійснюється таким чином, що при положенні, відповідному прямолінійного руху машини, вільний хід рульового колеса практично відсутня, а в міру збільшення кута повороту рульового колеса він зростає.
Регулювання затяжки підшипників рульового вала здійснюється за допомогою зміни числа прокладок встановлюваних під кришку картера, своєю площиною упирається в торець крайнього конічного роликового підшипника. Регулювання зачеплення черв'яка з роликом здійснюють зміщенням вала рульової сошки в осьовому напрямку за допомогою регулювального гвинта 11. Цей гвинт встановлений в бічній кришці картера, зовні закритий колпачковой гайкою 10 і зафіксований стопорною шайбою 9.
На автомобілях великої вантажопідйомності застосовуються кермові механізми типу «черв'як-бічній сектор (шестерня)» або «гвинт-кулькова гайка-рейка-шестерня», що мають велику площу контакту елементів і як наслідок малі тиску між поверхнями робочих пар редуктора.
Рульовий механізм типу «черв'як-бічній сектор» (рис.1.2), найбільш простий по конструкції, використовується на деяких автомобілях. У зачеплення з черв'яком 2 входить бічний сектор 3 у вигляді частини шестерні зі спіральними зубцями. Бічний сектор виконаний як єдине ціле з валом 1 сошки. Сошка розташована на валу, встановленому на голчастих підшипниках.
Зазор в зачепленні між черв'яком і сектором непостійний. Найменший зазор відповідає середньому положенню рульового колеса. Зазор в зачепленні регулюється зміною товщини шайби, розташованої між бічною поверхнею сектора і кришкою картера рульового редуктора.
Рис.1.2. Рульовий механізм типу «черв'як-бічній сектор»:
- вал сошки; 2 - черв'як; 3 - бічний сектор
Конструкція рульового механізму типу «гвинт-кулькова гайка-рейка-сектор» показана на малюнку 1.3. Вал рульового колеса за допомогою карданної передачі з'єднаний з гвинтом 4, взаємодіє з кульковою гайкою 5, нерухомо закріпленої стопорним гвинтом 15 в поршні-рейці 3. Різьба гвинта і гайки виконана у вигляді напівкруглих канавок, заповнюваних кульками 7, циркулюючими по різьбі при обертанні гвинта. Крайні нитки гайки з'єднані жолобом 6 із зовнішньої трубкою, що забезпечує циркуляцію кульок. Тертя кочення цих кульок по різьбі під час обертання гвинта незначно, що обумовлює високий ККД такого механізму.
Рис.1.3. Рульовий механізм типу «гвинт-кулькова гайка-рейка-сектор»:
- кришка циліндра; 2 - картер; 3 - поршень-рейка; 4 - гвинт; 5 - кулькова гайка; 6 - жолоб; 7 - кульки; 8 - проміжна кришка; 9 - золотник; 10 - корпус клапана управління; 11 - гайка; 12 - верхня кришка; 13 - пружина плунжера; 14 - плунжер; 15 - гвинт; 16 - зубчастий сектор (шестерня); 17 - вал; 18- сошка; 19 - бічна кришка; 20 - стопорне кільце; 21 - регулювальний гвинт; 22 - кульовий палець
При повороті автомобіля водій за допомогою рульового колеса і вала обертає гвинт, щодо осі якого на циркулюючих кульках переміщається кулькова гайка. Разом з гайкою переміщається і поршень-рейка, повертаючи зубчастий сектор (шестерню) 16, виконаний як єдине ціле з валом 17. Сошка 18 встановлена ??на валу за допомогою шліців, а сам вал розміщений на бронзових втулках в картері 2 рульового редуктора.
1.2 Опис реечной конструкції рульового управління
Рейкова конструкція - найпоширеніше пристрій рульового управління. Сила цієї конструкції полягає в її простоті. Цей простий і прогресивний механізм використовується при виробництві 90% автомобілів.
В основі пристрою рульової рейки лежить основний елемент - вал-рейка. Вал-рейка оснащена поперечними зубами. На рульовому валу розташовується шестерня, яка зачіпається за зуби рульового вала і переміщує рейку.
Завдяки використанню цієї системи вдалося домогтися мінімізації кількості шарнірних з'єднань і значного збереження енергії. Кожному колесу «належить» по два шарніра і по одній тязі. Для порівняння: в системі «гвинт-кулькова гайка» колесу відповідає три тяги, в «черв'ячному» механізмі - п'ять тяг. Рульова рейка забезпечила практично прямий зв'язок між кермом і колесами, а значить, у кілька разів збільшила легкість управління автомобілем. Таке рульовий пристрій автомобіля уможливило змінювати напрямок руху мінімальною кількістю обертів керма.
Ще одна перевага реечной конструкції - розмір і форма картера. При своєму невеликому розмірі і довгастої формі, картер здатний розміститися в автомобілі де завгодно. Автовиробники розміщують картер над двигуном, під двигуном, попереду або ...
