іркова перевірка функціонування серійних виробів.
У всьому світі основна трудність переходу на нові стандарти якості була пов'язана з психологічними факторами виробництва і підготовки фахівців. Японське «економічне диво» виросло в робітничих гуртках контролю якості, які були орієнтовані на поліпшення технологій - ключовому елементі організації виробництва. Американці витратили роки на вивчення і впровадження принципів Toyota - «бережливого виробництва» і «точно вчасно», що забезпечило гнучкість продуктового ряду при гнучкості використання робочої сили.
Про якість вимог до персоналу на заводі Volkswagen у Калузькій області говорить відкриття нового факультету в МГТУ ім. Баумана і навчального центру для підготовки фахівців робітничих професій. З цієї ж причини для Ford у Росії стало принципово важливо не брати людей з досвідом роботи в російських автоконцернах, оскільки легше навчити нових, ніж перекваліфікувати працівників з досвідом ». Питається, чи можна без мобілізації інтелектуального потенціалу ліквідувати багаторічний технологічний провал? Приміром, якщо «Концепція розвитку автомобільної промисловості Росії до 2010 року» передбачає поетапний перехід на євро - 4 до 2008-2010 році, то в Європі цей стандарт діє з 2005-го, а якість бензину навіть в московському регіоні далеко і від вітчизняних ГОСТів. Введення євро - 1, 2, 3, 4 і т. Д., Жорсткість чистоти викиду означає не тільки перехід на альтернативні види палива, а й створення високих технологій в енергетиці та двигателестроении.
Стрімке зростання цін на бензин і жорстка конкуренція здатні підірвати фінансовий стан навіть провідних підприємств автоіндустрії, у тому числі і найбільшого автомобільного концерну General Motors Corp. Вже зараз в Японії випускають автомобілі з гібридними електро-бензиновими двигунами, що стали конкурентами економічних дизельних і майбутніх двигунів на паливних елементах з твердим полімерним електролітом.
Концентратором вітчизняних автомобільних проблем служить «АвтоВАЗ», породжений «Фіатом» лідер вітчизняного автопрому. Стрімко втратив без технологічної підживлення конкурентоспроможність, він запізнюється з новими моделями, безнадійно застаріваючими до моменту їх появи. Без жорсткої конкурентної боротьби виробничі витрати не скорочуються, а швидкість збірки не росте.
«АвтоВАЗ» намагається знайти стратегічного партнера, який поліпшить фінансово-виробничий стан підприємства. Історія його створення веде до Fiat, який здатний реанімувати на «АвтоВАЗі» італійський інжиніринг, розробку, виробництво або поставку компонентів автомобілів. Саме пріоритет технологій компонентів, утворюючих в тих же США до 50% доданої вартості автомобіля, і забезпечують, головним чином, його якість. Тому реанімація виробництва за рахунок адміністративно-командних ресурсів, що не чутливих до нових технологій, виявилася непосильним завданням для нинішніх менеджерів «АвтоВАЗу».
Цілі технологічного розвитку вимагають не тільки мільярдних витрат, але і грамотних управлінських зусиль. Прикладом тут служить Китай, де за останні п'ять років щорічне збільшення випуску автомашин перевищувало в середньому 1 млн. Одиниць. При мінімальних цінах, по комфорту і комплектації китайські автомобілі вже можуть змагатися із західними моделями, поступаючись, однак, світовим виробникам в якості. Подолати цей недолік китайці розраховують нарощуванням технологічної бази, де вирішальну роль відіграють спільні підприємства, глибоко інтегровані з глобальними компаніями.
Такий підхід дозволив Китаю уникнути малоефективного прямого копіювання сучасних моделей і відтворити етапи їх створення з урахуванням досвіду та тенденцій розвитку світового автопрому. Результатом стала матриця «мета-засіб» - інструмент для впорядкування прикладних наукових знань. В осередках матриці ці знання перетворюються в новий продукт - технологію, збережену кожною державою як зіницю ока. Даний метод, іменований системою «планування-програмування-розробка бюджету», був впроваджений у 50-ті роки минулого сторіччя в США.
Печерне законодавство змушує російську Феміду переслідувати взаємовигідну передачу за кордон прикладної інформацією, нібито містить технології подвійного призначення. Ще на слуху судовий позов про передачу в Корею наукових даних про профілюванні металів без втрати міцності, отриманих в Уфімському НДІ проблем надпластичності металів і матеріалізованих у технології виготовлення литих автомобільних дисків. За логікою судових органів вимагається заборонити і обмін фундаментальними даними, що остаточно зупинить науку у вітчизняному автопромі. Тим часом відсутність законодавчого визначення поняття «технологія» перешкоджає не тільки піднесенню у нас автомобілебудування, а й сприяє виготовленню в зарубіжних країнах контрафактної продукції російського ОПК.
