ify"> Оцінюючи гідно конкурентоспроможність вітчизняної прикладної науки, зарубіжні авіакосмічні і автомобільні корпорації створюють в Росії науково-технічні центри. Зокрема, General Motors на конкурсній основі отримує наукові дані про конструкційних матеріалах, легенів сплавах, каталізаторах, системах зберігання водню і електроніці управління двигунами.
Генрі Форд якось сказав: «Бізнес повинен приносити прибуток, інакше він помре. Але якщо займатися бізнесом з єдиною метою отримувати прибуток, він також рано чи пізно помре, втративши причини для свого існування ». Через сторіччя це висловлювання втілилося в стратегії CALS/PLM.
Однак у нас, забувши про боротьбу за споживача, без додавання в якості наблизили наш автомобіль за вартістю до іномарок. Тому вітчизняний автопром програє в конкурентній боротьбі, що вимагає максимальних продажів і мінімальних цін, стимулюючих розширення ринку нових автомобілів. Нині темпи вибуття старих автомобілів в Росії украй низькі і складають 3% на рік, середній вік машин Lada - 12,3 року, інших вітчизняних машин - 16,2 року, при зростаючому попиті на старі автомобілі. Зарубіжні автовиробники тіснять російських за кредитними пропозиціями, дилерського та післяпродажне обслуговування, розглядаючи інвестиції в споживача як важливе джерело свого прибутку.
Утилізація мотлоху сьогодні пов'язана з перенесенням світовим автопромом свого застарілого складального виробництва в країни третього світу і Росію, импортирующую до того ж велика кількість старих автомобілів.
Глобальний технологічний прогрес, залучає мільярди людей в економіку - це і наслідок, і причина розвитку автомобільної промисловості, найважливішого сегмента ринку наукомісткої продукції. Відмова від повномасштабної реанімації вітчизняного автопрому означає технологічний застій пріоритетних галузей, що визначають економічну незалежність і обороноздатність країни. Тому необхідні заходи підтримки ринку вітчизняної автопродукції і його розвитку.
. 1 Сегмент легкових автомобілів
В останні роки автомобільна галузь перероджується: зростання платоспроможного попиту, автокредитування і подальше за ними збільшення імпорту автомобілів змусили російських виробників або розробляти нові моделі і покращувати якість (наприклад, «Калина» АвтоВАЗу, «UAZ Patriot» УАЗа ), або перепрофілюватися на складання іномарок (ІжАвто, ТагАЗ, ЗМА).
Переорієнтація частини попиту на іномарки, в тому числі зібрані в Росії, викликана наступними факторами:
зростанням доходів населення в сукупності з розвитком системи автокредитування, що підвищують попит на більш дорогі моделі. За оцінками представників автосалонів до 70% автомобілів продається в кредит;
гнучкої цінової і збутової політикою дилерів іноземних компаній, появою на ринку помірно дорогих моделей іномарок;
триваючим зміцненням рубля і зростанням цін на сировину і автокомпоненти, що змушує вітчизняних виробників підвищувати ціни, втрачаючи одне зі своїх найважливіших переваг. В результаті деякі російські моделі виявилися в одному ціновому діапазоні з дешевими іномарками більш високої якості;
розвитком складальних виробництв, що сприяють здешевленню іномарок (KIA, Ford, GM, Hyundai, Daewoo). Сьогодні лише збірка забезпечує приріст виробництва легкових автомобілів в Росії.
посиленням екологічних норм, що вимушує російських виробників перейти на «Євро - 2», що веде до подорожчання моделей і, як наслідок, зняттю з конвеєра тих моделей, які неможливо перекласти «Євро - 3» (« Волгу »і, сімейство« класики »АвтоВАЗу).
Лідери продажів серед іномарок за підсумками 2012 р - Chevrolet, Kia, Renault, Hyundai, Volkswagen, Toyota, Nissan, Ford і Skoda. Швидше за все, через кілька років найбільшу загрозу для російських автовиробників представлятимуть китайські автомобілі російського складання. На користь цього твердження говорить поява моделей в сегменті 6-8 тис. Дол. З прийнятним рівнем якості, що похитне позиції АвтоВАЗу.
З частковим скасуванням мит на ввезення комплектуючих, що послужила приводом для розмов про відкриття складальних цехів інших зарубіжних компаній, і запровадження вимоги поступової 30% -ної локалізації виробництва у російських виробників автокомпонентів з'являється шанс збільшення активності виробництва. Поки ж локалізація виражається лише в дрібних деталях. Більшість комплектуючих проводиться або на СП російських та іноземних компаній, або на вітчизняних майданчиках, що володіють іноземними ліцензіями, або імпортується або навіть виробляється на самих заводах, що займаються складанням.
Однак, основні фонди виробників автокомплектуючих в Росії зношені більш ніж на 60%, а значить, щ...
