Діючі залізничні тарифи поділяються на вантажні та пасажирські. За економічною сутністю і принципам побудови вони мають деяке розходження. Тарифи на вантажні перевезення є частиною системи оптових цін, а на пасажирські перевезення - частиною системи роздрібних цін, так як в основному ці перевезення оплачуються з особистих доходів населення. В основі побудови тарифів, як і інших оптових і роздрібних цін, лежить вартість перевезень. Це відноситься як до перевезень вантажів, так і пасажирів. Однак оптові та роздрібні ціни зростали в ході економічних реформ швидшими темпами, ніж вантажні та пасажирські тарифи. Для подолання відставання динаміки тарифів від зростання цін і заробітної плати була розроблена методика щомісячної одночасної індексації цін, заробітної плати і тарифів. Однак після деякої стабілізації цін розрив між рівнем тарифів і витратами посилився спадом виробництва. До того ж, через відносно високого рівня тарифів залізниця стала втрачати своїх клієнтів, які переходили на інші види транспорту. [5]
Існуючий рівень пасажирських тарифів з урахуванням наданих пільг різним верствам населення не забезпечує компенсацію всіх витрат галузі, пов'язаних з пасажирськими перевезеннями. Збитки від них хоча і скоротилися, але продовжують компенсуватися за рахунок вантажних тарифів. p> В даний момент сфера залізничних перевезень зберігає природно-монопольний характер і тому, відповідно до чинного законодавства, зберігається державне регулювання як у сфері залізничних перевезень, так і в сфері послуг по використання інфраструктури залізничного транспорту загального користування. Витрати, надаються монополістом при обгрунтуванні тарифу, збираються на основі бухгалтерського, а не управлінського обліку. Деталізація статей витрат не забезпечує розуміння фактично понесених витрат на конкретну послугу. Наприклад, розрахунок залізничних тарифів на основі среднесетевую витрат і множинне перехресне субсидування (за типами вантажів, напрямами, видами і дальності перевезень, по регіонах тощо) робить методично неможливим призначення ціни на конкретну послугу, виходячи з реально понесених витрат перевізника. Обгрунтування провізної плати фактично підміняється вимушеним визнанням державою сукупних витрат, заявлених монополістом як суспільно необхідних, з подальшим їх розподілом за видами діяльності. [6]
У структурі залізничного тарифу зараз не можна виділити частку, що перераховується в якості можливого винагороди власнику майна, яке може використовуватися монополістом у його діяльності. Це неминуче обмежує інвестиції в залізні дороги тільки бюджетними і власними коштами компанії. Здійснені на приватні інвестиції покращення транспортної інфраструктури (Допоміжні шляхи, станції, естакади тощо) можуть використовуватися і обслуговуватися дорогами тільки в разі передачі об'єктів на баланс. Також не можна виділяти в єдиному залізничному тарифі винагороду третім особам, надають послуги споживачам в комплекті транспортних залізничних послуг. p> Якщо для обслуговування споживача на залізничній станції необхідно надати 26 видів послуг, які може надати залізниця, але в тариф входять 14, то інші виявляються монополістом без обмеження по ціні, або афілійованими з ним компаніями. Неможливість виділити в єдиному залізничному тарифі структуру послуг об'єктивно тиражує монополізм по технологічному ланцюжку і пов'язаним господарським діям. [7]
Відповідно до Програми структурної реформи на залізничному транспорті одним із завдань реформування є вдосконалення тарифної політики. Зазначеною програмою передбачається реформування системи тарифів на залізничні перевезення і системи державного тарифного регулювання.
Розробка нового прейскуранта є однією з найважливіших завдань реформування системи залізничних тарифів, при цьому слід забезпечити, в тому числі, і проведення порівняльного аналізу та оцінки альтернативних моделей формування і регулювання тарифів. Не менш важливими напрямками роботи в цій області є:
- вдосконалення загальної схеми побудови тарифів, включаючи розробку концепції нової тарифної системи, методологічних принципів і методів формування системи тарифів у Відповідно до Програми структурної реформи на залізничному транспорті, правил управління тарифною системою, тарифних керівництв і системи тарифів і плату за додаткові операції; •
- розробка фінансово-економічної моделі, що дозволяє оцінити вплив тарифної системи на макроекономічні показники та результати господарської діяльності різних галузей народного господарства;
- організація диференційованого тарифного регулювання в різних секторах залізничних перевезень, вдосконалення механізму індексації регульованих тарифів на основі формування бюджетів суб'єктів природних монополій. [8]
3. Принципи взаємини суб'єктів будівельного ринку. Склад цін на будівельну продукцію.
Усі суб'єкти будівельного ринку і елементи його інфраструкту...
