ся. Великі авіакомпанії, які уклали довгострокові контракти, кризи практично не відчули, а от невеликі перевізники опинилися в набагато більш складному становищі. p align="justify"> Причини обмеженого випуску гасу на внутрішній ринок авіатоплівообеспеченія було декілька. По-перше, цього року на 10-12% збільшився пасажиропотік і, відповідно, зросло споживання авіапалива. По-друге, кілька НПЗ стали на профілактику. По-третє, частина гасу, як кажуть джерела на ринку, пішла в забезпечення замовлень Міноборони в регіонах. Далі, з метою виключення паливної кризи уряд зобов'язав наповнити резерв дизельним паливом, щоб уникнути кризи з нестачею цього продукту. p align="justify"> Дані послуги, як правило, прив'язані до існуючих аеропортовим комплексом і не можуть надаватися окремо.
Зростання числа авіакомпаній значить розвитку ефективної конкуренції між ними, так як діють вони на різних ринках (маршрутах), і рівень концентрації авіаперевізників на повітряних лініях різний.
Специфічною проблемою ринку повітряних перевезень є наявність псевдоконкуренціі, що не дає ефективного результату. Її існування обумовлене наявністю багатьох дрібних перевізників, які забезпечують своє виживання тільки лише за рахунок використання монополістичного становища на конкретному маршруті, і не здатних ні рости, ні розвиватися, тим більше як-небудь конкурувати з іншими авіакомпаніями. br/>
5. Можливі рішення проблем авіакомпаній
Маючи ці проблеми можна припустити, що незабаром російським авіакомпаніям належить освоювати техніку іноземного виробництва і вчитися експлуатувати її рентабельно. На цьому шляху крім мит та податків є ще одна перешкода - технічна, комерційна та юридична неготовність авіакомпаній до успішної експлуатації літаків західного виробництва. p align="justify"> У силу величезної різниці між методами експлуатації старих і нових літаків авіакомпанії, нездатною на негайні зміни, потрібно близько півтора років для введення в експлуатацію нового західного літака.
З економічної точки зору все просто: якщо компанія буде імпортувати все необхідне для забезпечення експлуатації західних літаків і не зможе швидко розвинути свою технічну базу для виконання всіх форм технічного обслуговування аж до форми C-check включно, то експлуатація західних літаків не дасть ніяких переваг.
Привабливою альтернативою такому підходу є створення в Росії технічних центрів, які обслуговують різні авіакомпанії. Добре відомо, що найбільші учасники ринку чудово розуміють потенційні можливості цього напряму діяльності. p align="justify"> Компанія Phoenix Project Management хотіла б порекомендувати російським авіакомпаніям і підприємствам технічного обслуговування вже зараз вести підготовку до експлуатації літаків західного виробництва з мінімальними витратами, оскільки відповідні зміни неминучі.
Як і при будь-якій іншій фінансової операції, рішення про заміну або розширенні парку має грунтуватися на впевненості в тому, що воно призведе до підвищення доходів компанії. Тому економічна та експлуатаційна доцільність придбання західних літаків повинна бути оцінена з точки зору можливостей існуючого парку російських авіакомпаній. p align="justify"> В даний час його основу складають літаки Ту-154М. Їх експлуатація почалася приблизно на рік пізніше, ніж літаків Boeing 757. Ту-154М - це відносно новий літак з дальністю польоту та іншими характеристиками, найбільш повно відповідають потребам внутрішнього російського ринку. Витрати на його експлуатацію не вимагають валютних коштів. Запасні частини, наземні засоби обслуговування, навчений персонал є в кожному великому аеропорту Росії. В даний час в Росії використовується близько 170 авіалайнерів цього типу. При відносно низької інтенсивності перевезень на внутрішньоросійських маршрутах заміна цього літака західними аналогами, з нашої точки зору, економічно невигідна. p align="justify"> Ту-154М буде експлуатуватися в тих же кількостях ще протягом 7-8 років. Але оскільки багато авіакомпаній обслуговують сьогодні як внутрішні, так і міжнародні маршрути, ці літаки будуть все частіше використовуватися на внутрішніх лініях, як це відбувається з більш старими і списувати Ту-154Б, Іл-62 та іншими застарілими типами літаків. Саме на міжнародних лініях, де повинні і можуть забезпечуватися високі показники інтенсивності експлуатації, в першу чергу будуть потрібні сучасні літаки. Крім цього, для деяких перевізників може виявитися вигідною висока інтенсивність використання машин західного виробництва як на міжнародних лініях, так і одночасно на внутрішніх маршрутах з найбільшими пасажиропотоками. p align="justify"> Сьогодні деякі російські авіакомпанії готуються (з комерційної та технічної сторони) до експлуатації сучасних західних літаків. Вони прагнуть домогтися максимальної вигоди як для себе, так і для своїх фінансових партне...
