здійснюючи або вивезення вантажу з порту, або завезення їх в порт.
Частка компаній, які займаються фрахтованием або перевезеннями «від дверей до дверей», вельми незначна - думаю, не більше 15 - 20%.
Причини такого стану справ цілком об'єктивні. Перша, і найголовніша - тимчасова. Російська транспортна логістика ще надто молода, а її фахівці не мають достатнього досвіду і навичок здійснення складних перевезень і надання всього комплексу логістичних послуг. У Росії ще не створено відповідний бренд транспортної логістики і, як наслідок, немає довіри до транспортно-логістичним компаніям. У результаті зберігається чітка спеціалізація гравців ринку: судновласники перевозять вантажі морем; експедитори здійснюють ввезення / вивезення в / з порту; є спеціалізовані дистриб'юторські компанії, які беруть на свої склади практично будь-які вантажі, зберігають їх, ведуть облік і т.д., а координацію всього процесу здійснюють самі трейдери.
Ситуація в порту Північної столиці повністю відображає загальноросійську: більшість контрактів складаються на умовах поставки «до порту Петербург», звідки вантаж беруться вивезти численні конкуруючі один з одним експедиторські компанії.
Друга, не менш важлива причина повільного розвитку ТЛК на російському транспортному ринку якраз полягає в тому, що цей ринок і, можливо, навіть більшою мірою, держава сприяє своєрідному «процвітання» експедиторських компаній. Обсяги перевалки в порту зростають у середньому на 20 - 25% на рік, роботи вистачає на всіх. Крім того, спостерігається постійне посилення вимог контролюючих органів і ускладнення портових процедур, що прямо стосується діяльності експедиторських компаній. Адже більшість з них живуть, в основному, за рахунок того, що «дарує» їм держава і вигляді складності організації портової діяльності: оформлення документів, вирішення різних формальностей і т.д. Таким чином, 75% бізнесу транспортно-експедиторських компаній полягає в «проштовхуванні», узгодженні, вирішенні питань і т.д. І якщо виконання цих формальностей скоротити до мало-мальськи цивілізованого рівня, то 75% роботи портових експедиторів просто виявиться незатребуваною [6].
Слід також зазначити, що Росія входить до числа країн з високим рівнем логістичних витрат (до них відносяться розміщення замовлень на поставку продукції, закупівля, складування надходить продукції, внутрипроизводственная транспортування, проміжне зберігання, зберігання готової продукції, відвантаження , зовнішня транспортування та ін.) Це істотно знижує ефективність виробництва і торгівлі, негативно впливає на конкурентоспроможність компаній і країни в цілому. У валовому внутрішньому продукті РФ частка логістичних витрат доходить до 20%, тоді як в Китаї становить 18,1%, в Бразилії та Індії - в межах 11-13%, в США - 8,5%, в Італії - 9,4% , в Японії і Німеччині - 8,7 і 8,3% відповідно. Середній світовий показник логістичних витрат в 2011 році оцінювався Armstrong & Associates Inc. в 11,4%.
Високий рівень логістичних витрат в Росії пов'язаний насамперед з неефективністю організації внутрішньої логістики компаній і транспортно-логістичної системи країни в цілому, помноженої на величезні відстані і низька якість російських доріг, нераціональне розміщення багатьох виробництв і архаїчність організації доставки вантажів від виробника до споживача.
...
