gn="justify"> Росія в результаті майже двократного зниження власного сільськогосподарського виробництва була змушена в дев'яності роки відкрити свій ринок для імпорту продовольства. Фактично в ній склався один із найліберальніших торговельних режимів. Середньозважений митний тариф для сільськогосподарської та продовольчої продукції склав 12-14 відсотків [12, c. 10].
Коли доведеться відповідно до зобов'язань знизити його на третину, то пов'язаний тариф складе менше 10 відсотків. Це рівносильно повного відкриття національного ринку для експорту продукції найбільших міжнародних фірм і окремих держав. Слід врахувати, що багато країн-експортери зберігають експортне субсидування і значні рівні внутрішньої підтримки сільського господарства. Завдяки цьому імпортна продукція в умовах низьких митних зборів буде володіти безперечними конкурентними перевагами в порівнянні з продукцією вітчизняного виробництва. Відзначимо, що тарифний захист аграрного ринку ЄС становить зараз 19,5 відсотка.
Росії слід відстоювати право мати пов'язані імпортні тарифи
на рівні, які прийняті в ЄС. Ще більш раціонально було б скористатися прецедентом, що виникли у зв'язку з прийомом до СОТ держав Центральної та Східної Європи. Відомо, що Польща отримала право на тариф по сільському господарству на рівні 52 відсотків, Угорщина - 22 відсотків, Румунія - 98 відсотків. Це дозволяє Росії домагатися права на 30-відсотковий тариф з наступним його зниженням до 20 відсотків. Не слід забувати, що низький рівень митного захисту - це ще й удар по бюджетним доходам від імпортних мит. Певним протиотрутою може служити тарифне квотування: при ньому продукція, яка ввозиться в межах квоти, обкладається порівняно низькою, а понад квоту - у кілька разів вищою імпортним митом. У 2003 році в Росії схема тарифного квотування була використана при імпорті м'яса з країн далекого зарубіжжя. Яловичина і свинина в межах квоти оподатковувалися за ставкою в 15 відсотків, а понад квоту - за ставками відповідно 80 відсотків і 60 відсотків.
3.3 Оцінка макроекономічних змін в результаті вступу Росії до СОТ і рекомендації щодо зниження негативних наслідків
Ще в 2002 р великий бізнес і держава позначили три" проблемні» області: сільське господарство, авіаційна і автомобільна промисловість. Надалі детально повідомлялося про хід переговорів саме по цих позиціях. Крім того, висвітлювалися специфічні проблеми в протистоянні з США і ЄС: енергетична політика Росії на європейському та внутрішньому ринку, захист прав власності, що вводяться обмеження на імпорт продовольства та ін. Решта детальна інформація була недоступна широкому загалу. В результаті більшість представників російської економіки не знають умов вступу до СОТ і не поінформовані про наслідки вступу до СОТ.
Навіть металурги, які, за всіма прогнозами, вигравали від вступу до СОТ, визнавали, що до 80% російських компаній слабо уявляють норми і правила СОТ. Російська економіка буквально «проспала» процес вступу до СОТ, втративши до нього інтерес після перших раундів 2000-2003 рр. [11, c. 77].
Дослідження думок, що існують у бізнес-середовищі, здійснене в 2011 р групою INSIDERS та компанією «АЕРгрупп», показало, що 37% опитаних бізнесменів не мають чіткої позиції щодо необхідності вступу до СОТ для Росії та наслідків для національної економіки; оптимісти, в основному, представлені малим і середнім бізнесом (можливо - через поверхневих уявлень по суті питання).
У Росії немає ефективних механізмів для надання допомоги вітчизняному бізнесу в суперечках з конкурентами в рамках СОТ.
Сучасна світова торгівля побудована так, що нерідко в конкуренції перемагає не той, хто виробляє і пропонує на ринку більш якісний продукт, а той, хто краще захистив свої права.
Наприклад, протягом кількох останніх років Airbus регулярно отримував державні субсидії, що стало причиною конфлікту між США і Євросоюзом в рамках Світової організації торгівлі. За підрахунками Boeing, європейський концерн отримав близько 18 млрд. Дол. Незаконних субсидій, включаючи 4 млрд. Дол. На розвиток проекту A380. Airbus звинувачення в незаконному отриманні субсидій відкидав, заявляючи, що мова йде не про безоплатних фінансових вливаннях, а про кредити, виданих концерну урядами Франції, Німеччини, Іспанії і Великобританії. СОТ провела власне розслідування, згідно з результатами якого ставки, за якими надавалися кредити Airbus, були значно нижче ринкових. Суперечка вирішився на початку грудня 2011 року, коли ЄС оголосив про скасування державних субсидій концерну Airbus. Але дебати в СОТ на цьому не закінчилися - досі розглядається позов, висунутий європейцями проти США [9, c. 115].
Спори в рамках СОТ дорогі і вимагають відповідної національної інфраструктури - по...
