ніше буде назвати чартер договором фрахтування судна. Крім договору фрахтування (чартеру) при трампових перевезеннях використовується, як зазначалося вище, коносамент, який виконує такі функції: свідчить про укладення договору перевезення; є розпискою в одержанні вантажу перевізником; є товаророзпорядчим документом (цінним папером), а також є хіба що оборотним документом. При укладенні договору перевезення по чартеру боку обговорюють всі умови. З коносаментом справа йде складніше. На практиці коносамент застосовується при перевезеннях вантажів в лінійному повідомленні, а при перевезеннях в трамповом повідомленні коносамент можна не застосовувати - сторони підписують чартер. У разі, якщо сторони при перевезеннях в трамповом повідомленні оформляють коносамент, необхідно звернути увагу на наступне.
Якщо отримувач не є стороною договору перевезення вантажу, тобто виступає в якості третьої особи, то його відносини з перевізником визначаються коносаментом. Умови ж чартеру будуть для такого одержувача обов'язковими, якщо в коносаменті міститься посилання на чартер.
На даному етапі існує три конвенції, що регламентують правила перевезень по коносаменту, тобто існує три правових режиму. Якщо вантаж занурений в країні, яка приєдналася до Правил Вісбі, а вивантажується в країні, яка ратифікувала Гамбурзькі правила, тоді виникають протиріччя. Це питання, на даний момент, не врегульовано в Міжнародних морських перевезеннях і вимагає детального розгляду. Міжнародне морське право підлягає врегулюванню, що стосується єдиним міжнародним правилам про коносаменті. Далі звернемося до нашого Російському законодавством стосовно договору морського перевезення вантажів. Новий КТМ РФ 1999 року, в основному, виправив всі недоліки, які були в КТМ СРСР 1968, але тільки в основному. На даному етапі Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації також далекий від досконалості. У КТМ РФ деякі статті відтворюють пункти Гамбурзьких правил, але тим не менш Росія не приєдналася до даної конвенції. Як вже зазначалося вище, Росія приєдналася до Гаазьким правилами і Правилам Висби. Далі Російське законодавство ставить іноземного перевізника у вигідніші умови перед вітчизняним. Це виражено, наприклад, в навігаційної помилці, яка при закордонних перевезеннях звільняє перевізника від відповідальності, а в каботажі не звільняє.
Проблеми в правовому регулюванні фрахтування судів.
. Плавання суден під чужим (зручним) прапором. Державі доводиться фрахтовать свої судна за підвищені ставки фрахту. Російський флот на 90% зареєстрований за кордоном. Також відбувається позбавлення своїх моряків робочих місць.
Підривається обороноздатність держави. Існує поняття морська міць держави, під якою розуміється ВМФ, транспортний флот і т.п. Російський морський флот на 90% зареєстрований за кордоном, що не дозволяє мобілізувати його для вирішення завдань Міністерством Оборони у випадках військової загрози державі.
Пропонується прийняття закону про мобілізацію російських судів зареєстрованих під зручним прапором у разі загрози національній безпеці.
Створити окремо регістр морських суден працюють за кордоном (міжнародні перевезення) і створити пільгові умови, щоб суду російських компаній базувалися в РФ.
. Проформи чартерів розробляються БІМКО, а також перевізниками та вантажовідправниками, але наявність типових проформ (стандартних форм) договору фрахтування морського судна не виключає індивідуалізації умов конкретного договору з волі сторін. Укладаючи чартер, сторони мають можливість обговорити та узгодити умови перевезення. Порядок розробки умов і укладання договору фрахтування судна різний. Особливо уважно слід вивчити чартер в тому випадку, якщо він укладений на основі, так званої, приватної проформи. Такі проформи розробляються великими відправниками чи його організаціями і, як правило недостатньо враховують інтереси перевізника. Також є судновласники які самостійно розробляють чартер, обмежуючи при цьому права вантажовласників
Пропонується прийняття конвенції про уніфікацію чартерів для забезпечення гарантій збереження прав обох сторін.
Бібліографічний список
Нормативні джерела
1.Організація Об'єднаних Націй. Конвенції. Про міжнародні змішані перевезення вантажів: конвенція: [укладена в м.Женева 24 травня 1980]//Збірник міжнародних договорів СРСР.- Вип. XLIII.- М .: Наука, 1989. - 661 с.
2.Організація Об'єднаних Націй. Конвенції. Про морське перевезення вантажів: конвенція: [укладена у м Гамбурзі 31 березня 1978]//Збірник міжнародних договорів СРСР. Вип. XLII.- М .: Наука, 1989. - 550 с.
.Організація Об'єднаних Націй. Конвенції. Конвенція з морського права 1982 р: [укладена в м.Нью-Йорк ...
