осилювати корпус в цих місцях, що, у свою чергу, ще більше ускладнює конструкцію. Замовлялися вантажні кораблі, в основному, індивідуально, під певні комерційні цілі, а тому стандартизувати їх будівництво не мало сенсу. Зате вимоги до міцності корпусу були підвищені. p> Основним чинником, що гальмує рух гребного судна при швидкостях понад 7 вузлів, стає хвильовий опір (витрата енергії на утворення хвилі, яку створює рухомий корабель). Ефективним методом боротьби з хвильовим опором є створення таких обводів корпусу, які мінімально В«РозпорювалиВ» б воду. Зокрема плавний вигин ахтерштевня на рівні діючої ватерлінії зменшує хвильовий опір на освіту кільватерной хвилі, а таран, виконуючи роль своєрідного бульба, знижує хвильовий опір у носовій частині. Також це досягається зміною числа Фруда, простіше кажучи, збільшенням співвідношення довжини корпусу судна до його ширині. Зрештою збільшення довжини корпусу дає можливість встановити більша кількість весел. Однак таке подовження корпусу корабля не безмежно і обмежується вимогами до поздовжньої жорсткості корпусу. Занадто довге судно просто зламається на хвилі. Боротьба за збільшення поздовжньої жорсткості була основною В«головним болемВ» давніх кораблебудівників. За деякими даними під верхньою палубою трієр проходили лляні канати (т.зв. гіпозомати), що зв'язують фор - і ахтерштевня, і забезпечують поздовжню жорсткість судна. При реконструкції В«ОлімпіїВ» автори використовували в цих цілях сталеві троси. Для вантажних суден це питання не стояло так кардинально. Адже, як вже зазначалося вище, відношення довжини до ширини у них було в межах від 3 до 5, що цілком відповідало не тільки вимогам жорсткості корпусу, а й забезпечувало судну велике трюмного простір, необхідне для навантаження товарів, а також сприяло підвищенню такого важливого морехідного якості, як остійність. Торгові судна, по перевазі вітрильні, ходили з середньою швидкістю 4-5 вузлів. Хвильовий опір, при таких швидкостях не було основним фактором протидії руху. У відміну від цього військові кораблі, співвідношення довжини, до ширини яких було не менше 6, а часто 8-10, були менш остійності, поперечна міцність їх корпусів була на межі. Все це істотно знижувало морехідні якості судна. p>
Літератури
1. В.Д. Блаватский, Архаїчний Боспор, МІА, вип. 33, М., 1954, стор 11; вельми примітно, що тісне переплетення грабежу і торгівлі властиво всім В«темнимВ» епохам, див. напр. А.М. Стріннгольм, Походи вікінгів, М., 2003, стор 249. p> 2. І.Г. Дройзен, Історія еллінізму, М., 2003, т.1, стр.197. p> 3. Р. Хенніг, Невідомі землі, М., 1961, стор 106, 155. p> 4. Р. Хенніг, Невідомі землі, М., 1961, стор 76, 113. p> 5. В.Д. Блаватский, Г.А. Кошеленко, І.Т. Круглікова, Поліс та міграції греків, Матеріали симпозіуму з проблем грецької колонізації і структурі раннеантічних держав Північного і Східного Причорномор'я, Цхалтубо, 4-11.V.1977, стор 12-14. p> 6. І.Г. Дройзен, Історія еллінізму, М., 2003, т.1, стр.231. p> 7. Елліністична техніка. Техніка мореплавства, сб. ст. під ред. акад. І.І. Толстого, М., Л., 1948, стор 321. p> 8. Елліністична техніка. Техніка мореплавства, сб. ст. під ред. акад. І.І. Толстого, М., Л., 1948, стор 325. <В
