о вітру (див. рис.9). Однак цей прийом застосуємо лише при слабких вітрах, як тільки швидкість корабля стає більше п'яти вузлів, виникає, прослизання лопаті весла, при якому веслування стає не ефективною. Веслярі просто не встигають провертати весла, і останні починають гальмувати хід. У будь-якому випадку весла застосовувалися тільки при помірному хвилюванні, тому що скільки-небудь висока хвиля робить греблю не просто марною, але й небезпечною для екіпажу з точки зору травматизму.
Загалом, вищесказане дозволяє нам припустити, що стародавні торгові судна були досить міцними і мали добрі морехідні якості. Були маневрені і автономні, могли, при необхідності, витримати сильний шторм. Проте їх екіпажі були нечисленні, і в якості рушія вони використовували переважно вітрило 24 . Іноді цього було недостатньо, щоб відірватися від переслідування, і купці ставали жертвами піратів, тому що при відсутності вітру, поступалися в швидкості невеликим немореходним, але вельми швидкісним човнам морських розбійників (Тацит В«ІсторіяВ», III, 47 або Йосип Флавій В«Іудейська війнаВ», III, 10, 9). Тому вантажні судна подовгу стояли в гаванях в очікуванні попутного вітру, вважаючи за краще здійснювати переходи під вітрилами далеко від небезпечних берегів, не боячись В«свіжоїВ» погоди.
Технологія стародавнього кораблебудування
Технологія будівництва древніх кораблів досі залишається предметом гострої полеміки. Каменем спотикання для дослідників є питання про систему корабельного набору (ребер-шпангоутів, вертикальних стійок - пілерсів, поздовжніх зв'язків - стрингерів і т. д.). Сама наявність або відсутність цих зв'язків сумнівів не викликає. Шпангоути, тобто поперечні елементи набору корпусу, існують у всіх судів, з тих пір як човни перестали довбати або пов'язувати з тростини, бамбука і т.п. (Гомер, Одіссея, XII, 414, 421). Винахід подібної конструкції корпусу (кіль, штевні, ребра, обшивка) приписують, як уже зазначалося вище, фінікійцям. Інша справа, за якою схемою будувалися кораблі. Кіль - ребра - обшивка або кіль - обшивка - ребра. table>
У першому випадку при будівництві корпусу спочатку зводять скелет корабля (Кіль, шпангоути, штевні) і лише потім корабель обшивають дошками, створюючи, таким чином, безпосередньо корпус. Такий спосіб будівництва кораблів широко застосовується з часів середньовічних італійських галер, донині день.
Mortise and tenon - метод стикування поясів обшивки широко застосовувався на Середземномор'ї в античності. На фото реставрована частина корпусу торговельного судна знайденого в 80-х роках двадцятого століття в невеликому італійському курортному містечку Комачо недалеко від Равенни.
Складна і дорога технологія, яку могли дозволити собі тільки багаті поліси і держави, була такою тільки при будівництві першого корабля. Багато коштів і часу йшло на створення технологічного оснащення, на стандартизацію та уніфікацію деталей, а також на навчання та зміст висококваліфікованого персоналу. Зате потім проведена підготовка, яка сьогодні називається у будівництві В«нульовим етапомВ», виправдовувала себе повністю і дозволяла в короткі терміни будувати цілі флотилії (Пліній Старший XVI, 74). Безпосереднім підтвердженням даної теорії з'явилася також знахідка залишків римських річкових суден (у тому числі бойових бірем) в німецькому місті Майнц. Скрупульозна і якісна реконструкція, проведена під керівництвом Р. Бокіуса, показала безсумнівну правильність основних висновків Дж. Морісона. Роботи в Майнці тим більш цінні, що залишки римських судів були знайдені на древній верфі, що дозволяє стверджувати, що дана технологія була стандартною і застосовувалася під всіх куточках величезної імперії.
Торгівельні суду, на відміну від цього, в основному, будувалися по-старому: спочатку скелет потім обшивка. Головним рушієм для них був вітрило, а виграш у вазі не мав вирішального значення. Вони поступалися військовим кораблям у швидкості і маневреності, проте значно перевершували їх у мореплавства. Такі кораблі були пристосовані для автономних тривалих плавань. Вони добре переносили качку, навіть лагом до хвилі, могли тривало штормувати у відкритому морі 30 . Корпуси їх були широкими, а значить - остійності, але в теж час важкими. По-перше, трюм судна повинен був бути максимально містким, а палуба і зовнішня обшивка досить міцною, щоб гідно протистояти стихії. Ці фактори суттєво утяжеляли конструкцію. Ще одна причина є суто конструктивною. При роботі гребного апарату навантаження, яка передається від рушія (весел) на корпус, розподіляється уздовж останнього по борту.
При русі під вітрилом навантаження від рушія (вітрила) передається, в основному (частина навантаження сприймає на себе стоячий такелаж), через точки опори щогли в районі степса і пяртнерса. Навантаження ці, таким чином, сконцентровані і змушують додатково п...
