опоміжної зміни напрямку ВСН. За рахунок електромагнітної енергії, накопиченої обмотками реле напряму перегінних установок, при включенні реле ОВ може короткочасно спрацювати реле ВСН, що призвело б до зміни напряму руху без необхідної перевірки натискання кнопки ПВ на станції, встановленої на прийом. Для виключення такої можливості реле ВСН підключається до лінії через контакт повільно чинного реле ЗП. Реле ЗП виконує додаткові функції зворотного повторювача реле ОВ. Для перевірки нормальної роботи реле ЗП в Як зворотний повторювача реле ОВ, в ланцюг спрацювання реле ОВ включений фронтовий контакт реле ЗП. Реле ПВ на станції, що стоїть на виліт, короткочасно включається (за рахунок розряду конденсатора) після вимкнення реле СНТ і СН, ніж фіксується натискання кнопки ОВ на станції, що стоїть на прийом, і подає живлення в лінію Н-ОН на реле ВСН станції прийому. Одночасно реле ПВ включає реле 1ЗП і ЗП, оскільки контакт реле ЗП у ланцюзі реле СН буде брати участь в зміні напрямку після посилки прямого імпульсу зміни напрямку зі станції прийому. На станції прийому, реле ВСН, спрацювавши від струму зворотної полярності замикає ланцюга включення реле ВКП і В. Через контакт включився ВКП спрацьовує реле ПКП і замикає ланцюг реле В. Схема напрямки підготовлена ​​до зміни напряму. Після розряду конденсатора і вимикання реле ПВ на станції відправлення відключаються реле ВСН і ВВ на станції прийому. Ланцюг реле напряму відновлюється і відбувається звичайний цикл зміни напряму. Харчування на реле СН1, СН2 в обхід контакту вимкненого реле ЗП подається через контакт натиснутою кнопки ОВ (Реле ЗП після проходження циклу зміни напряму не може спрацювати через порушення ланцюга контролю вільності перегону при пошкодженні рейкових ланцюгів і в інших випадках). Станція стала на виліт. При зниженні опору ізоляції в лінії К-ОК при нормальній зміни напряму може не знеструмиться на станції, стояла на виліт, реле 1ЗП і реле СНР. І посилка зворотного імпульсу стає неможливою. Потрібне відновлення опору ізоляції до норми. Проте до відновлення опору ізоляції, натисканням допоміжних кнопок зміни напрямку можна закінчити розпочату зміну напряму. Для цього на станції, що стояла на виліт, необхідно знову включити реле В, що здійснюється контактом реле ПВ, щоб подати живлення зворотної полярності на реле ВСН станції, яка встановлюється на виліт, і включити там знову реле В. Іншим контактом реле ПВ вимикається реле 1ЗП і як результат реле СНР. Таким чином, після знеструмлення реле ПВ проходить зворотний імпульс зміни напрямку. Контакт реле СНО в схемі реле 1ЗП при аварійної зміні напрямку і для виключення уповільнення, якщо аварійної зміною користуються через зниження опору ізоляції, з тим щоб реле 1ЗП вимкнулося раніше вимикання реле ПВ і повторного спрацювання реле СОД не відбулося.
7. Системи та засоби підвищення безпеки руху поїздів. АЛС Електропневматичний клапан автостопа. подає звуковий сигнал під час перевірки пильності машиніста; виробляє екстрене гальмування поїзда при втраті пильності машиністом; вимикає двигуни при екстреному гальмуванні. Комплексне локомотивне уніфіковане пристрій безпеки КЛУБ-У. На залізницях Росії до локомотивним систем забезпечення безпеки руху пред'являються вимоги по виконанню таких функцій:
- прийом від колійних пристроїв АЛС і АЛС-ЄП, а також від радіоканалу МАЛС і радіоканалу систем координатного регулювання руху поїздів інформації про місцезнаходження попереду поїзда, що йде, показаннях колійних світлофорів і тимчасові обмеження швидкості;
- прийом від колійних пристроїв точкового каналу зв'язку, в тому числі САУТ, даних для уточнення місця розташування та ідентифікації шляху проходження;
- вимір швидкості, визначення місця розташування (координати) локомотива або МВРС, прискорення та поточного часу;
- контроль стану гальмівної системи та ефективності гальмівних засобів;
- визначення допустимої швидкості руху поїзда залежно від поїзної обстановки (Відстані до впередіідущего поїзда), показань світлофорів, постійних і тимчасових обмежень швидкості, профілю колії, ваги і довжини поїзда, ефективності гальмівних засобів;
- безперервне порівняння фактичної швидкості з допустимою і автоматичне відключення тяги і гальмування поїзда при перевищенні допустимої швидкості;
- виняток несанкціонованого машиністом руху локомотива або МВРС;
- контроль пильності і неспання машиніста.
