ться в зоні колектора перед газотурбонагнетателем. Теплова навантаження тут внаслідок протитиску в турбіні істотно вище в порівнянні з вільно протікає потоком відпрацьованого газу в двигуні без наддуву. Це приводить - насамперед у бензинових двигунів через високі температур відпрацьованих газів - не тільки до необхідності використання жароміцних і відповідно дорогих матеріалів для колектора; раніше це були переважно високолегованої хромонікеліевое сталеве лиття або спеціальні, зареєстровані марки лиття. Сьогодні зустрічаються вже у турбобензиновим двигунів (наприклад, Audi 2,7-літровий Biturbo) В«колектори з листової сталі В»у формі систем трубопроводів з ізольованими повітряними зазорами, які вимагають нітрохи не менше витрат у порівнянні з литими колекторами, а навпаки, обходяться ще дорожче. Про такому вигляді високотехнологічних системи ще детальніше поговоримо.
До сьогоднішнього дня залишається ще, зрозуміло, дорогим закріплення нагнітача на колекторі, оскільки поки що не йдеться про В«інтегральної нагнетательной системі В», як ми побачимо в наступних главах. Так як колектор в результаті нагрівання (У бензинових двигунів температура може доходити до 1500 В° С) досить активно працює, то введення ущільнень і болтових з'єднань в головки циліндрів скрутно. Високожаропрочние гвинти, спеціальні муфти, залежно від обставин, окремий колектор і компенсатори з високоякісної сталі обумовлюють відповідно конструкторські та експериментальні витрати, які навряд чи можна порівняти з витратами подібних робіт у двигунів без наддуву.
Не настільки складна ця проблема у дизельних двигунів, які мають більш низькі теплові навантаження; бо значення температур відпрацьованих газів, які досягаються в турбодизель з системами безпосереднього уприскування, найчастіше знаходяться нижче 700 В° С.
Проте, випускний колектор повинен витримувати тільки високі температури і пов'язані з ними навантаження, а й нести на собі всю тяжкість нагнітача, який, як правило, за допомогою фланцевого з'єднання закріплюється безпосередньо на колекторі. Це може, зокрема, в погано відрегульованих двигунах з довільною інерцією мас (наприклад, рядний чотирициліндровий двигун і тим більше майбутні трьохциліндрові двигуни) призвести до появі проблем з терміном експлуатації, на яких ми ще зупинимося у відповідній главі при розгляді навантажень турбодвигунів. При використанні загальноприйнятих ще кілька років тому окремих клапанів регулювання тиску наддуву, за наявності яких колектор мав розгалуження перед турбіною, раніше також повинні були при конструюванні і призначення параметрів колекторів враховуватися їх слабкі місця. На сьогодні ці окремі В«перепускніВ» клапани та трубопроводи швидше є винятком; а розповсюджені зараз і вбудовані в корпус турбіни байпасні канали, природно, вже не створюють колектору ніяких проблем.
За Щонайменше, також важливі, поряд з міцністю і закріпленням, і термодинамічні параметри системи випуску відпрацьованих газів турбодвигунів. Тут потрібно рахуватися з типом завантаження турбіни, чи відбувається вона імпульсним наддувом або наддувом з підведенням відпрацьованих газів з постійним тиском. З чого у відповідних випадках складаються системи випуску, вже йшла мова в розділі, присвяченій цим видам газотурбонаддува.
Коли окремо вбудовані байпасні клапани ще вважалися стандартом, то головний біль і створював інший фактор: йдеться про перепускному каналі, такому відвід від колектора перед турбіною, який дбав про постачання клапана регулювання тиску наддуву відпрацьованим газом. Як ми ще далі побачимо, цей канал теж сьогодні інтегрований в корпус турбіни. Але для обох альтернатив справедливо: необхідні спеціальні прийоми, щоб не надати негативного впливу на коефіцієнт корисної дії турбіни. У деяких, але рідко використовуваних, окремих перепускних клапанів є додатковий обсяг, який ускладнює використання міститься у відпрацьованому газі кінетичної енергії, у вбудованих каналів є ризик неоптимального обтікання турбіни основним потоком мас відпрацьованого газу. Порушення такого обтікання - і це відноситься, природно, і до не оптимальне покладеним перепускним каналам за наявності окремих байпасних клапанів - може виникати в тому випадку, коли відгалуження перепускного каналу несприятливо виконано і при відкритті клапана регулювання тиску наддуву через розгалуження потоку утворюються завихрення, які перешкоджають надходженню відпрацьованих газів в корпус турбіни і тим самим призводять до появи високого швидкісного напору, що, природно, не сприяє гарному коефіцієнту корисної дії нагнітача.
Також і інший напрямок в системах випуску обумовлює сьогодні наявність майстерності у конструкторів: воно ставиться до розміщення каталітичних нейтралізаторів та обліку пов'язаних з ними термічних параметрів, щоб нейтралізатори при холодному запуску по можливості раніше змогли розпочати свою роботу. Спочатку про сам нейтралізаторі: оскільки він як деталь є фактором, що зава...
